重押智能化，小鹏汽车争夺下个十年

文｜刘俊宏

经历了2023一整年的整改，小鹏汽车触底反弹。

据最新发布的2024年一季度财报（未经审计）显示，总营收层面，小鹏汽车于一季度实现总收入65.5亿元，同比增长62%，环比下滑约50%。营收环比下滑的主要原因，是其2024年一季度汽车销量约为2023年四季度的三分之一。

但在光锥智能进一步对小鹏汽车的营收质量和业绩兑现进行计算后，我们发现，小鹏在公司改革和业务经营上取得了实质性的进展。

首先是小鹏汽车的汽车销售毛利率和单车均价正在快速上升。财报显示，一季度小鹏汽车销售毛利率为5.5%，仅环比修复了1个百分点。但考虑到该季度小鹏P5计提的合约损失，实际小鹏汽车销售毛利率已修复至接近9%的水平。同时，小鹏汽车的单车均价也从2023年四季度的20.3万元，回升至今年一季度的25.4万。伴随着汽车销售收入质量的提升，大众汽车在本季度支付了10亿元的技术研发服务费，小鹏汽车的技术输出实现了初步商业化的成果。

同时，在2023年逐步推进的“直营+授权”双渠道销售模式的改革下，小鹏的销售和行政费用的压降幅度，环比上季度下行了5.5亿，缩减至13.9亿。

小鹏汽车营收和内控的全面改善，一方面与小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏本人对组织、产品和技术路线的连续改革有关（详见《小鹏汽车穿越“生死线”》）。在财报电话会上何小鹏称，“我们的战略变革不仅着眼于销量增长，而且追求高质量、高效率，全面提升公司的竞争力，长板更长且没有短板，把小鹏汽车打造成‘多边形战士’，从而在长跑中获取更大的规模和利润。”

但另一方面，通过小鹏在5月20日举办的AI DAY上发现，小鹏通过本次发布的AI天玑系统，确立了与先前有明确差异的汽车智能化设计路线。小鹏对智能汽车的理解，从原本更注重技术本身的参数，走向了搭建技术架构闭环和更注重智能化设计体验的方向。

在智驾的提升上，小鹏在将端到端的大模型引入智驾系统外，还额外添加了AI大语言模型。在端到端大模型进一步加速智驾迭代下，小鹏也借助了大语言模型的泛化能力，闭环了此前强调物体精细识别的技术架构。

在智能化的新功能设计上，小鹏不仅在新推送的AI代驾功能中，为用户提供了“定制化”的智驾体验。还将智驾能力与真人驾驶场景进行结合，设计了起步提醒、加塞预警、转向辅助等提升驾驶安全的小功能。此外，小鹏还深度且精细地优化了车机的操作体验，并以手机厂商的标准来要求车机的操作流畅度。

正如何小鹏在本次发布会所言，“下一个十年，是智能化改变汽车的十年”。在智能汽车市场下一步的角逐中，小鹏已然再次设定好了方向。

在2023年8月，马斯克率先直播演示特斯拉FSD V12端到端智驾方案后，中国的智驾厂商在2024年也集体喊出了端到端的智驾架构升级。

在光锥智能对2024年北京车展的观察中看到，当前中国的智驾供应商们，虽然在智驾端到端架构上达成了一致。但在具体的实现方式上，也存在着“渐进式”和“跨越式”的分歧。

其中，商汤绝影采用的端到端方案与特斯拉近似，都是感知直接输出操控的“一体式”端到端方案。而本次小鹏展示的神经网络XNet（感知）+规控大模型XPlanner（规划控制）+大语言模型XBrain的智驾架构的端到端升级，与华为的GOD网络（感知）+PDP网络（预决策规划）+运动控制，ADS 3.0的设计较为类似，都采用了感知、规划和控制环节进行“分段式”的端到端处理。

“一体式”和“分段式”的端到端智驾方案之间，虽各有利弊。但通过采用了端到端的智驾技术，小鹏的智驾能力已经实现了进一步的加速升级。

智驾技术采用端到端大模型方案最大的好处，首先是减少了智驾技术中的“内耗”，提升了智驾能力迭代的速度。

在传统自动驾驶系统的设计中，智驾功能主要靠人工定义的规则来实现。但人工定义的规则，难以穷尽智驾的真实场景，完善规则不仅需要耗费巨大的人力和时间成本，还会因规则之间的优先级不同而“左右互搏”。

“你会发现马路上一辆车停在那里，原因是汽车智驾在转向、刹车和绕行之间犹豫”，何小鹏在发布会上举例称。

“在借助大模型后，我们看到了内部‘两天一次OTA升级’的可能性。这种更新频率，之前人力根本不可能做到。以前（人工制定）的规则大概是十万条级别，有了大模型，这些规则就可以（通过大模型）的推理产出，可能是十亿条规则甚至更多。”在会后的采访中，何小鹏对光锥智能进一步解释道。

另一边，小鹏也通过引入AI大语言模型XBrain，提升了自动驾驶系统对真实世界的理解能力，初步实现了小鹏智驾在感知架构层面的设计思路。

一直以来，小鹏的智驾技术在感知部分的要求，与其他厂商略有差异。由于智驾感知的基础架构是BEV+占用网络，其他智驾厂商在感知层面更重视汽车的可通过性。在该思路下，大部分智驾厂商对道路物体识别采取的是“点到为止”（识别异形障碍物、行人、锥形桶、路牌、道路信息等即可）的态度。而小鹏一直在额外“加练”智驾感知能辨认的物体数量，试图用更多的道路物体信息来辅助决策。

作为对比参考，华为在ADS 3.0的架构升级中，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志称，“我们在白名单障碍物、异形障碍物、道路结构感知的基础上，新增了对场景的理解。智驾现在可以理解红绿灯的状态和车流的信息”。另一边，在小米汽车的技术发布会上，更重视提升占用网络的颗粒度。对此，小米创始人雷军称，“解决自动驾驶看到不认识的异形障碍物而出错的问题”。

在小鹏这边，本次引入AI大语言模型XBrain架构后，基于道路物体识别和大模型的泛化能力，小鹏的智驾感知能力实现了跨越式的升级。当前不仅能够认识待转区、潮汐车道、特殊车道、路牌文字，还能明白令行禁止、快慢缓急的行为指令。并且，在大语言模型对真实世界的解释下，小鹏的深度视觉感知神经网络XNet能力也得到了“反哺”提升——感知范围面积可达1.8个足球场大小，同时识别50+个目标物。

在见识到了端到端大模型对智驾的提升后，何小鹏兴奋地称，“端到端的大模型，意味着自动辅助驾驶将转向到完全自动驾驶。”在何小鹏的规划里，采用了端到端的智驾大模型，能两天迭代一次，在未来18个月内智驾能力提升30倍。

随后，何小鹏又规划称，“2024年第三季度，小鹏汽车的智驾即可实现‘全国都能开，每条路都能开’，2025年实现城区智驾比肩高速智驾的体验，在中国实现L4级智驾体验”。

并且，随着本次由端到端大模型主导的智驾更新和技术逻辑闭环，小鹏汽车的智驾技术也即将展现出更多商业化的价值。为小鹏带来除大众汽车外，更多的技术服务收入。

图片：小鹏在2024年一季度，收到了大众汽车10亿元的软件服务费  来源：公司财报

据《南华早报》报道，小鹏汽车副总裁顾宏地日前表示，小鹏汽车将向其他汽车制造商提供自动驾驶和电动汽车技术，从而使该公司能够创造新的收入来源。同时，顾宏地还自信地称，“如果你拥有领先技术，就有很多方法将其货币化。”

不过，智驾的更新，只是小鹏汽车面对当下智能汽车高阶智驾竞赛和未来商业化考量的一部分。面向中国越来越卷的汽车市场，小鹏在这次的技术发布会上，也想好了应对之策。

此前，小鹏汽车给人的感觉更像“技术宅”。但在这次的AI DAY上，小鹏一改“1024 AI DAY”和北京车展上更注重技术和参数的姿态，展示了汽车智能化截然不同的思考。

相比提供“标准化”的智能服务，小鹏已经率先卷起了“千人千面”的智能化体验。

最典型的，是伴随本次AI天玑系统的OTA升级，小鹏开放的AI代驾和AI泊车功能。

功能上，AI代驾和AI泊车并不算新鲜。例如AI代驾在业内也有称“通勤NOA”，指的是固定点到点的记忆领航智驾功能。这种功能，不擅长智驾的理想汽车，在2023年便已实现。

“我们推出AI代驾、AI泊车是在大模型体系下，打造适合用户千人千面的需求”，小鹏自动驾驶负责人李力耘解释称。

在小鹏看来，AI代驾的产品设计，是给用户在标准智驾体验下的更多选择。

小鹏汽车智能体验负责人于桐举例说，“每个司机的驾驶习惯都不同。有的人喜欢激烈驾驶，不喜欢跟车。而有的人驾驶保守，在转弯时习惯提前很长一段路变道。”标准化的智驾，并不能满足不同个性消费者的驾驶习惯。

为此，小鹏在AI代驾功能中，为车主提供了仅需一次学习，最多可存储10条，每条路线最长100km的记忆路线。从每个用户在绝大多数日常驾驶路线中，将标准化的智驾升级为“替你开车的司机”。

在三季度就能实现全国都能开的时候，为何还要推出AI代驾这种相对定制化的功能？

何小鹏对光锥智能称，“未来AGI肯定能做到自适应每一个用户的不同需求。但AGI的实现尚早，而通过这种针对性的优化，当下体验就能立刻提升50分”。

同样，在AI泊车（迎宾泊出）功能上，小鹏也再次优化了体验细节。此次的更新中，小鹏取消了之前离车泊入需要在车机和手机分别确认的重复操作。当车主在车上使用自动泊车进入较窄车位时，小鹏还会主动提醒用户车位过窄，可能打不开门。

此外，面向不喜欢使用智驾功能的用户，小鹏也在手动驾驶场景中，增加了“人机共驾”的辅助功能。

例如在等候红绿灯场景中，识别到绿灯亮起，小鹏能及时提醒走神的司机，避免被后车摁喇叭。在拥堵的复杂路段中，智驾系统能主动判断周围汽车的驾驶意图，提前预警车主注意其他车的加塞。在转向操作中，为了扩大后视镜的视野范围，小鹏能主动利用车载传感器，在车机上显示可拖动的转向辅助。

同样的智能化设计思路，也体现在小鹏智能座舱中。本次的具体升级主要体现在车机流畅度优化和AI大模型助手上。

在光锥智能此前对小鹏车机的体验中，实际感受就像是在用一款十年前的智能手机。查看导航地图时，连续滑动“不跟手”，打开应用商店时，只有寥寥几个APP。“我们的语音助手也挺好用。不过，小鹏智能化的重点其实是还是智驾这块”，当光锥智能询问小鹏智能座舱是否还有更多体验时，销售人员略显尴尬地回答道。

而在这次的更新中，小鹏开始用手机厂商的标准来“自我要求”。同时，何小鹏还保证道，“从现在开始，OTA将会以月为单位，迭代比手机还快”。

虽说当前智能汽车座舱普遍采用的高通8155座舱芯片，其性能与2019年的旗舰手机芯片骁龙855相当。但在本次更新后，经光锥智能的体验，虽小鹏车机（8155芯片型号）仍达不到鸿蒙车机的丝滑，但显示帧率、首帧跟手性、触摸响应速度均有明显提升。

换句话说，小鹏的车机现在“不卡”了。“系统保持流畅的年限，一定大于五年”，小鹏汽车智能体验负责人于桐对此承诺道。而为了快速解决App搭载量少的问题，小鹏在车机上以浏览器网页的形式，曲线支持了抖音、腾讯视频等App上车。

图片：小鹏以浏览器的方式支持了部分应用  来源：网络

另一边，小鹏也效仿了当下手机行业纷纷落地大模型助手的操作。在借助了智谱AI和通义千问的能力下，小鹏也落地了汽车内的大模型助手——AI小P。

具体体验上，小P助手的体验与小米小爱同学和华为小艺的能力近似，都能在实现常规大模型助手提供的百科和创作功能外，提供基于多模态的交互能力。

例如回答用户前方看到了什么，以及提醒用户在某地记得减速的问题。此外，小P助手的交互逻辑也进行了微调。用户可以直接说“小P，我腰疼”来唤醒助手，触发座椅按摩。而不再是“你好小P，打开座椅按摩”的呆板命令。

总体来看，小鹏汽车在汽车智能化的思路已经在发生重要转变——实用性远大于参数。

或许，小鹏的改革自2022年G9事件后，至今仍未结束。但面向未来，坚定智能化路线的何小鹏相当有信心，“汽车的销量波动，并不代表车企的销售能力，也不代表车企的整体能力。等明年或后年，我将向大家分享我们怎么卷出来的故事”。