毫末智行的“独立”大考

文/熊逾格

编辑/陈锋

自动驾驶公司毫末智行，即将迎来一场大考。

近日，晚点Auto报道称，长城汽车引入了元戎启行作为智能驾驶供应商，后者将提供端到端的智能驾驶方案，今年计划落地三款车型。

这意味着，在基于BEV（鸟瞰图）+Transfromer模型的城市NOA（领航辅助驾驶）规模化落地，以及“端到端”模型加速向行业渗透的背景下，长城汽车正积极向外，一边规避依靠单一智驾供应商的潜在风险，一边加速在智能化。

而在这之前，凭借着与长城深度绑定的关系，毫末智行成了长城汽车第一家、也是唯一一家智驾供应商。

双方的渊源在于，2019年，长城汽车将智能驾驶前瞻部独立了出来，成立了毫末智行，独立出来以后，毫末智行从业内头部智能驾驶公司引入了部分新生力量，组成了以董事长张凯、CEO顾维灏、CIO甄龙豹、COO侯军为核心的团队。

不过目前，天眼查显示，透过层层股权穿透，毫末智行的实控人，仍为长城汽车股份有限公司董事长魏建军，持股比例为34.9601%。

如此一来，摆在毫末智行面前的一道难题显而易见：

如何在技术快速迭代的趋势下，走出长城汽车的舒适圈——它需要规避掉长城汽车这一单一最大客户的潜在风险，而是在装机量、拓展客户、盈利能力等维度上，真正做到独立，独自应对市场考验。

连线出行注意到，毫末智行已经在积极求变。

今年2月，毫末智行完成了超亿元的B1轮融资，投资方是成都武发基金，此轮所募得的资金，将主要用在毫末大模型等AI自动驾驶技术的研发投入上。此前的中国电动汽车百人会论坛（2024）上，毫末智行CEO顾维灏也表示，其第二代HPilot无图NOH智驾产品，也已经陆续进入交付状态。

对毫末智行来说，这场独立大考才刚刚开始，能否在接下来持续证明自身能力，拿到更多车企的更多订单，是毫末智行能否长期发展的关键。

1、毫末智行，必须学会“独立行走”

长城汽车引入元戎启行为第二家智能驾驶供应商，看中的是对方“端到端”的智能驾驶能力。

此前，新能源车企的智能驾驶系统很长一段时间里采用的传统分治法——将自动驾驶任务切分成感知、预测、规划这三个独立模型，再进行系统集成来完成整个自动驾驶任务。

这种模式的弊端在于，基于规则的模块化模型下，自动驾驶能力上限较低，系统泛化性较差，对于没有见过的场景、复杂的场景往往处理能力不够。

“端到端”的技术路径下，感知、预测、规划三个模型被融进了一体，不需要再通过冗长的代码来制定规则，而是通过海量的数据去训练系统，让机器拥有自主学习、思考、分析能力，能更好处理复杂驾驶任务。

这也是自动驾驶领域今年以来最炙手可热的概念。今年年初，特斯拉在北美推送端到端自动驾驶系统FSD V12引发热潮，国内汽车新势力“蔚小理”纷纷跟进，喊出端到端智驾量产时间。

元戎启行成立于2019年，2023年初全面转向端到端模型，并在8月份完成道路测试。今年3月英伟达的GTC大会上，元戎启行CEO周光登台，宣布将于2025年采用NVIDIA下一代的DRIVE Thor芯片适配公司端到端智能驾驶模型。

但也有声音认为，端到端目前还仅停留在炒作概念阶段，能否真正上车还有待验证。

在城市NOA（高阶智能驾驶辅助）布局上，长城已不占先机。2024年1月，小鹏宣布全国243城开通城市XGNP，成为首家将城市NOA大规模落地的车企。

2022年上半年小鹏智驾、蔚来NOP分别宣布累计里程突破1.4亿及1.6亿公里。截止到3月，毫末HPilot用户辅助驾驶行驶里程已突破1.3亿公里。

这种情况下，长城汽车明显不想再错过任何技术出现变革的机会。“元戎和毫末都没做过端到端量产，长城现在两条拐棍走路，分担风险。”一位接近长城的人士对晚点Auto如此说道。

值得注意的是，在毫末智行发展中，长城汽车的支持尤为重要。后者不仅是毫末智行的控股股东，也是这家公司最大的客户，毫末智行旗下智驾产品HPilot主要搭载于长城汽车，相关车型超过20款。

而如今失去“独供”优势后，毫末智行寻求独立变得更加紧迫。

很重要的一个原因在于，对于毫末智行来说，过往深度绑定的模式下，对其市场化拓展其实是一种束缚——自动驾驶技术需要海量数据的输入，然而，因为与长城的关系，很多车企某种程度上怀有“戒心”，不愿将数据开放给毫末智行。

截止今年4月，公开信息来源中，毫末智行旗下产品尚未搭载于长城汽车以外的其他品牌车型。据《晚点Auto》，毫末在2024年新获得两家主机厂合同，包含一家头部主机厂的量产订单。

这对于毫末智行来说，无疑是拓展客户关键的一步。2023年4月，张凯曾透露毫末智行已与3家主机厂签署定点合同，项目已在交付中。但到目前为止，这些合作并未有新进展披露。

2024年是毫末智行的关键一年，这家公司将迎来自身“双百计划”的大考：实现城区NOH（导航智能驾驶）落地100城，实现100万台装机量。但更关键的挑战或许在于，毫末智行必须先学会“独立”。

2、技术和业务布局，够成熟了吗？

对于自动驾驶供应商来说，决定行业地位的变量有两个，一个是自动驾驶技术的优劣，另一个则是是否拥有量产能力。

背靠长城这一大型车企，“含着金汤匙出生”的毫末智行天然有着一定的量产能力优势，官网上“中国量产自动驾驶第一名”赫然在目。

技术的优劣，则源于管理者的战略眼光。2021年，来自百度智能驾驶业务部的16年老将顾维灏出任CEO，长城系老将张凯、甄龙豹以及来自华为的侯军，分别担任董事长、CIO以及COO，“毫末四兄弟”的组合成型，毫末智行正式走入业界视线。

2021年以前，多数自动驾驶功能实现的基础是目标物识别技术、前视觉摄像头感知以及HD高精地图。硬件上，整合算法、摄像头的Mobileye芯片是主流选择。这样模式下的自动驾驶不仅模块复杂，标注量需求巨大，而且严重依赖高精地图，最终导致难以规模化。

无法编入自研算法，宛如“黑盒子”的Mobileye芯片逐渐被市场淘汰。2021年，英伟达的Orin芯片成为多数主机厂的新宠。当年8月，特斯拉创始人马斯克在AI day带来BEV（鸟瞰图）+谷歌Transfromer模型在自动驾驶的应用经验，开启自动驾驶技术向3D空间感知+深度学习架构预测模式的蜕变。

由此，BEV（鸟瞰图）+谷歌Transfromer成为智驾供应商冲击城市NOA的主流选择。

顾维灏带领下的毫末智行，也在加速拥抱AI，自2021年中便开始转向Transfromer，是国内第一家“吃螃蟹”的公司。另一方面，据晚点Auto报道证实，由于毫末智行一开始便选择了高通Snapdragon Ride芯片，使得毫末智行在适应Transformer架构时耗费了更长时间。

这样的技术路线选择铺就了毫末智行2024年最重要的战役——“千元级无图NOH智驾产品“的交付。去年10月，毫末智行推出第二代城市NOH智能驾驶产品，HP170、HP370和 HP570，定价分别为3000元、5000元和 7000元。

毫末智行的城市NOH体现着这家公司在技术路线上鲜明的选择。由于率先入局Transfromer模型，毫末智行的城市NOH得以率先提出“重感知，轻地图”以解决高精度地图审批慢、成本高、迭代周期长的问题，引领随后厂商对于“无图”方案的认可。

2022年的第一代城市NOH是国内首个“重感知”且可大规模量产的城市NOA产品，而第二代城市NOH则完成了性价比的突破，在抛弃高精度地图需要的激光雷达等部件后，它改变了人们对智驾系统万元级别的印象，打出了千元级别的性价比口号。

第二代HPilot三个方案都可不选用激光雷达。这或许可以视作毫末智行对另一业界课题“自动驾驶最终需不需要激光雷达”的前沿探索。长久来看，千元级别的智驾方案有助于向更低价格区间的车型渗透，也可能改变智驾方案的成本计算方式。

由此来看，从量产、技术、价格等多个维度来看，毫末智行都不算弱，但问题的关键是，基于这些产品的商业化前景能否有保障？

今年1月，小鹏汽车创始人何小鹏发文总结小鹏汽车十年发展史，提到自动驾驶领域的经验：智驾最难的部分第一是技术路线选择，没有哪家公司敢断定那条路能成功；第二是智驾技术量产实践存在太多“不确定”。

当前，在毫末智行面前有两个挑战。

首先，毫末智行在2024年城市NOA落地的竞争中，需要给出成绩，摆脱单一“长城系”的标签，才能真正树立起品牌影响力；

其次，更关乎未来的是，业界已经开始对端到端模型帮助实现城市无图NOA的讨论，面对新一轮技术演进，毫末也在做技术判断。

3月，顾维灏公开表示：“端到端一定是未来很重要的方向，但它不会这么快到来，我认为还是需要几年的发展”。近日，媒体报道称毫末智行正在进行端到端的研发。

当前，行业内自动驾驶仍然“群雄割据”，主机厂在探索自研，供应商抢山头。技术路线的选择失误，不仅会浪费大量资金，也会失去坐上牌桌的机会，智驾供应商必须谨慎选择。

目前，毫末智行的业务布局渐进成熟。随着技术演进，当算力、数据变得愈发重要，毫末智行可能还要在技术和商业化上继续探索。

3、靠融资前进的局面，还要持续到何时？

自动驾驶技术发展离不开“烧钱”。成立至今，毫末智行已完成5轮融资，公开融资金额为13亿元左右，其余金额未披露。

最近的一次融资发生在今年2月，毫末智行获得成都武发基金的超亿元B轮融资。武侯区国投表示，“以投促招”是以资本赋能新质生产力，毫末则表示将在武侯区打造机器人示范区。针对募得的资金，毫末方面称将主要用于毫末大模型等AI自动驾驶技术的研发投入。

此前，除长城汽车的天使轮投资外，毫末在2021年2月Pre-A轮获得美团首程高瓴京西等投资3亿元，2021年12月A轮再获得近10亿元，2022年4月获得数亿元。

不难发现，毫末智行最近的两轮融资已经相隔两年。2021年的火热后，业界逐渐形成共识，面对技术难题及量产难关，自动驾驶供应商数年内盈利可能性渺茫，自动驾驶产业的投资热情随即骤减。

IT桔子数据显示，2022年自动驾驶赛道投资数量较2021年下滑近一半，2023年仍持续减少。

2021年，毫末智行曾透露当年获得亿级营收，但后续对盈利情况及资金投入并无更多披露。

针对盈亏方面的问题，毫末出行向连线出行回应称：“毫末的营收情况不方便对外披露。毫末在智驾赛道属于量产落地非常快的，商业落地领先，毫末会坚持技术的长期主义”。

成立之初，毫末智行便提出“风车战略”，以乘用车、低速无人车和智能硬件三条业务线为“三叶片”，从而收集数据驱动公司自动驾驶能力的演进，最终形成反哺的循环。

目前来看，在乘用车智驾产品外，最有希望担起一部分盈利压力的业务，是毫末智行自2023年四季度实现盈亏平衡的末端物流无人车配送业务。美团作为毫末的投资方，此前就让毫末成为美团新一代无人配送车的唯一生产合作方，毫末此前便成为美团新一代无人配送车的唯一生产合作方。此外，毫末也与物美多点、达达快送等达成合作。

关于低速无人车业务的未来商业化前景，毫末智行向连线出行表示，在末端物流配送领域，毫末首先聚焦在商超履约场景，一是商超履约的规模在持续扩大，二是配送单价足够高，“这一模式完成验证完成验证后，会和客户一起将这一模式复制到国内主要城市的成熟区域，扩大规模，增加营收”。

不过长远来看，毫末智行能不能早日实现自我造血，核心还是要看，能不能抓住自动驾驶领域的机会。

2022年上半年，我国国内L2级别功能乘用车渗透率达到32.4%，同比增长46.2%，预计2025年各级别自动驾驶渗透率达到80%——换言之，接下来几年，这仍是一片蓝海市场。

对必须走向独立的毫末智行来说，这是它现在最好的机会，但能不能抓住这一关键窗口期，早日实现自我造血，还要看毫末自身的探索和运营。