销量失速、重押端到端，小鹏汽车没有退路

文/熊逾格

编辑/小马

一边推新车谋销量，一边重金押注端到端，小鹏汽车何时才能“喘口气”？

近期，小鹏汽车传出组织机构调整消息，称小鹏技术部门重新划分，重点聚焦端到端智驾技术发展。此外以智驾为标签的MONA M03，也进入小鹏线下门店开启预售。

今年以来，小鹏汽车在端到端技术研发正在肉眼可见地加速。

5月20日，小鹏发布AI天玑系统，成为首个落地量产端到端大模型的车企。7月底，小鹏宣布AI天玑系统XOS 5.2.0版本向全球推送，坚持“每2天一次版本迭代，每2周一次体验升级”，在5月首次发布后至迭代版本超35个。

小鹏AI天玑系统XOS 5.2.0版本，图源小鹏汽车官方微信公众号

然而在技术领先之外，小鹏销量却不容乐观。截至今年7月底，小鹏汽车累计销量为6.3万辆，平均月销量0.9万辆，仍不及“1万辆”的新势力造车及格线。

回顾小鹏汽车十周年时，何小鹏曾公开表示：“即使是最困难的时候，我们都没有削弱智驾”。但依靠对智驾技术的执着，小鹏汽车能走出销量困境吗？

1、全面投入端到端，小鹏不能落后

近日，“小鹏汽车组织架构调整”消息流传，小鹏汽车回应媒体称，小鹏自动驾驶部门新设AI模型开发、AI应用开发、AI效能开发三大板块。

前述消息称，AI模型开发部门主要负责端到端模型开发。而据此前报道，原来小鹏自动驾驶中心由产品研发部、架构、系统开发部等10多个部门组成，约3000多人的团队，负责人是李力耘。

不难看出，在这样的调整下，智驾团队研发方向更加“精简”，更能将重心落在端到端上。端到端技术比拼的舞台背后，小鹏在为智驾团队重新“搭台子”。

7月，曾担任技术中心组织负责人的小鹏汽车副总裁矫青春被曝离职。3月，小鹏汽车联合创始人夏珩、何涛离开执行岗位，头衔由“核心管理团队”变更为“终身荣誉”。

近一年内，小鹏智驾团队高管也在持续“换血”。

小鹏汽车前自动驾驶副总裁吴新宙，图源小鹏汽车官方微信公众号

去年8月，小鹏智驾元老吴新宙离职后，不断有北美智驾团队核心成员离职，其中包括小鹏智驾北美负责人Yishu Lin（林一树）、小鹏智驾AI负责人刘兰个川（Patrick）、小鹏智驾感知负责人王弢、小鹏智驾软件负责人Parixit Ahera。

作为小鹏在智驾方面的重要力量，北美智驾团队聚集着众多核心智驾团队成员，研发领域也更偏向高端。据此前媒体报道，北美人员变动频繁的一部分原因是，从长城“空降”小鹏汽车担任总裁的“铁娘子”王凤英，希望将中美研发团队合并，通过将核心成员迁回国内的方式控制预算。

这意味着失去众多核心成员的小鹏汽车，需要持续“招兵买马”。今年3月，通用旗下自动驾驶Cruise公司前资深工程师Xianming Liu加盟小鹏，担任AI团队负责人接替刘兰个川。

当前，其他造车新势力在端到端模型的布局同样迅速。4月，华为乾崑ADS 3.0系统率先亮相，在8月量产落地到享界S9；7月，蔚来、理想分别在发布会上公开自家端到端智驾系统架构。

与小鹏传出的组织架构变动相似，近几个月，蔚来、理想也分别进行针对端到端技术的架构调整，其中蔚来将原感知、规控团队合并为大模型团队，集成团队则转为交付团队；理想内部则成立约200人的“端到端自动驾驶”小组。

可以看到，在端到端技术迭代的机会期，蔚来和理想也极为重视，重金投入。

理想提出2024年底量产端到端，将22 亿的参数量的 VLM 大模型部署在 OrinX 芯片，开创“端到端 + VLM”双系统路线，当前每年投入10亿人民币到端到端，未来将逐渐提升到10亿美金。

蔚来则表示，端到端开发工作将在2024年四季度体现在用户端，提出以智能驾驶世界模型NWM（NIO World Model）为主导的端到端架构体系，通过原始传感器直接生成决策，可每0.1秒会生成216种可能性轨迹，通过边缘计算打通云端算力，总算力达到287.1EOPS。

在华为、“蔚小理”之外，小米、智己、广汽、长城、极氪、极越等车企均曾表示正在探索研发端到端，业界俨然一副争先恐后之势。

不过，在技术路线的比较之外，小鹏汽车对端到端的态度无疑更紧迫——3个月内两场发布会，包含着更多目标及数字。CEO何小鹏称，2024年将新招聘4000名AI人才，投入35亿元用于智能研发，同比增长40%，其中训练费用将超过7亿元，未来18个月智驾能力提升30倍。

显然，对于以智驾为标签的小鹏，这是一场不能输的战役。

2、压力不小，小鹏还得继续找钱投入

端到端落地的浪潮刚吹起来，小鹏的钱袋子必须接受考验。

2021年～2023年的三年间，小鹏汽车研发支出分别为41.14亿元、52.15亿元及52.77亿元。今年第一季度，小鹏汽车研发支出则为13.5亿元。从2021年至今，小鹏已经在研发上支出159.56亿元，期间营收合计850.78亿元，研发支出占营收比例超18%，倘若仅计算2024第一季度，研发占营收比例将超过20%。

小鹏近年研发支出，来源小鹏汽车2023年报

能在造车新势力坐稳当前的“智驾”标签，除去小鹏汽车组建起的顶尖智驾团队能力，或许还在于研发投入中对智驾的倚重。倘若按照前述何小鹏提到的2024年智驾研发投入35亿元及同比涨幅40%计算，小鹏汽车在2023年的智能研发费用约为25亿元，占到当年研发支出近一半。

作为对比，虽然2023年蔚来、理想研发投入分别为134.31亿元、105.86亿元，远超小鹏同期的52.77亿元，但蔚来CEO李斌曾在采访中表示，研发支出的60%～70%用于基础研发，其中包括操作系统、电池包、芯片等通用于所有产品上的技术能力。小米董事长兼CEO雷军则称，小米智驾团队一年预算约15亿元人民币，预计2024年扩充到1500人。

不难看出，小鹏汽车正在智驾上全力“押注”，尤其以端到端技术为重心。然而，端到端技术的发展可能不会这么快分出胜负。

作为一种出自机器学习的理念，“端到端”意味着由系统输入向系统输出完成直接的映射，省略传统的处理流程，整个系统宛如“黑盒子”。

目前，国内新势力车企在发布会上提出的端到端设计架构仍难以摆脱传统的智驾思路。无论是华为的“GOD负责感知，PDP负责预决策规划”，还是小鹏的“神经网络XNet+规控大模型XPlanner+大语言模型XBrain”，乃至理想、蔚来的路线，都沿用了模块化的流程。从这个角度来说，即使是提出端到端路线的特斯拉，仍有很长的路要走。

在大模型的竞争中，数据、算力是胜利的根本。马斯克曾提到，对于自动驾驶模型，需要大量时间、渠道收集海量数据，针对特殊场景、情况的训练数据更加稀少，意味着人力、存储成本。另一方面，算力的堆砌更需要巨额资金投入，从算力芯片到电力成本一样不能遗漏。

此前何小鹏提到，小鹏拥有国内最大的整车厂算力，今年峰值达到7000张训练卡，基于10亿+里程的视频进行训练。对比特斯拉超35000块H100芯片，以及早在数年前便超数十亿公里的视频数据，差距仍然显著。

截至2024年3月底，小鹏汽车账上现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款合计为414亿元，净资产为351.3亿元，其中净资产与2022年底的369亿元相差不大，现金则增加了30多亿元。