马斯克来华，自动驾驶迎来“奇点时刻”?

来源 | 伯虎财经（bohuFN）

作者 | 楷楷

近日，特斯拉发布了2024年第一季度财报，跟2023年业绩一样，似乎仍然不达市场预期。不过，尽管业绩不算靓丽，但特斯拉的股价却在一季报公布后出现大幅上涨，最高涨幅超13%，也在一定程度上修补了特斯拉今年以来近40%的跌幅。

在此之前，无论是特斯拉宣布降价、全球裁员，都未能带动股价出现大幅起色。而伴随一季报出现的，是特斯拉的两大“好消息”：

一个是可能提前廉价车型的量产时间；另一个则是将会加快推动自动驾驶商业化，包括近日马斯克访华，也被外界认为是为在中国市场推出全自动驾驶做准备。

在市场份额、销量和毛利率持续被国内电动汽车品牌压制的情况下，自动驾驶似乎是更符合马斯克人设的“浪漫冒险”，但这一决定，将能引导特斯拉走向怎样的“钱途”？

01 挪腾资金，为自动驾驶开路

特斯拉2024年一季报显示，其实现营业收入213亿美元，同比下降9%，创下了特斯拉十二年来的最大降幅；净利润为11.29亿美元，较去年同期腰斩过半。

在今年国内电动汽车的轮番“价格战”下，特斯拉一度引以为傲的毛利率也经不住折腾，去年第四季度，特斯拉的毛利率为17.6%，是过去四年多来的最低水平。在非美国通用会计准则下，特斯拉去年的归母净利润为108.82亿美元，是自2017年以来的首次年度利润下降。

不仅是营收、利润全面下滑，特斯拉在国内的市场份额也不断被蚕食，2021年，特斯拉在中国市场的占有率为16%，但这一数字在去年底已下降至6.7%左右。即便在大本营美国市场，特斯拉的市场份额也从2022年的62%下降至去年的55%。

当前，整个电动汽车行业在退烧，竞争对手为了抢夺市场，只能更频繁地在价格、配置、营销上出招，特斯拉的交付量也受到了影响。今年一季度特斯拉主力车型Model3和ModelY交付36.98万辆，同比下降了10%，低于市场预测的40万辆。

过去特斯拉屡试不爽的“涨价+降价”组合技也在价格战中失去了效果。毕竟不管特斯拉如何降价，市场总有更低价的车型；而且，在此起彼伏的电动汽车价格战下，消费者已经逐渐对“降价”脱敏，毕竟他们遭遇“背刺”的情况也并不鲜见。

在销量打不开的情况下，特斯拉的库存压力持续加大。今年一季度末，特斯拉的库存达到160亿美元，同比增长11%，库存周转期变慢也导致生产单车的均摊成本上升。

与此同时，特斯拉的的研发和管理成本也在增加，今年一季度，特斯拉的研发和管理成本分别增加了27.7%和36.7%。在新业务方面，自动驾驶、CyberTruck扩产等均称得上是“嗷嗷待哺”。

营收减少、成本上涨、毛利率被动下降，即便是特斯拉这一全球电动汽车巨头，也开始出现现金流压力。今年一季度，其自由现金流仅为25.3亿美元，同比下降674%，这或许正是特斯拉不得不启动全球大裁员的原因之一，即便马斯克称这是一个“让人痛恨的决定”。

但目前来看，仅仅“降本”还不足以让特斯拉干瘪的“钱包”丰满起来。因此，特斯拉继续致力于“增效”。

一方面，特斯拉在一季报中再次提到，售价在15万元级别的廉价车型有望提前量产，与现有车型形成强大组合。另一方面，刚刚在4月出涨上来的单车售价，又在近日降了回去，不仅如此，特斯拉还推出了“0首付”和利率优惠，希望进一步吸引消费者。

不难看出，特斯拉想方设法倒腾资金背后，是那个集“疯子”“天才”“赌徒”等众多标签于一身的男人，马斯克的又一次“冒险之旅”。特斯拉All-in自动驾驶，本质上就是一个兼具理性与感性的选择。

从理性角度来看，自动驾驶近年的市场前景和“钱景”都不算明朗，相较于丰富产品矩阵，押注自动驾驶的不确定性显然要大得多；但从感性角度来看，对于愿意一掷千亿造火箭的马斯克来说，似乎没什么比带领特斯拉再次颠覆电动汽车行业更能振奋人心。

02 押注自动驾驶，再次改变汽车行业

马斯克曾公开表示，未来无人驾驶车辆数量将超过人类驾驶车辆，如果特斯拉不能实现完全自动驾驶，则其“价值基本为零”。

但是，要将科幻片中的“自动驾驶”从银幕带到现实，不仅需要巨额投资，更要有“舍近求远”的觉悟。

纵观当前的电动汽车行业，虽然特斯拉因为国产电动汽车品牌的崛起而承受了业绩压力，但其单车盈利能力和单车型销量在全球市场仍然保有优势。从单车毛利率来看，今年一季度特斯拉的毛利率虽然持续下滑至17.4％，但仍然高于去年三季度的行业平均值9.6%，应付行业价格战仍绰绰有余。

从单车型销量来看，虽然特斯拉旗下的走量车型仍然只有Model 3 和Model Y ，但这两款车型依然“能打”，在2月的全球新能源车销量榜上，Model Y和Model 3位列销量冠亚；在3月的中国乘用车销量榜单上，Model Y位列第一。

但对于马斯克来说，其却未必想一直通过压缩成本、压缩利润率来实现“走量”。以特斯拉的廉价车型为例，其早在2020年便被媒体曝光，但四年过去了，连Cybertruck都造出来了，这款车型却依旧没影，如果不是特斯拉钱粮紧缺，这款车型恐怕也未必能重见天日。

事实上，在销量下滑的一季度，FSD也通过降价为特斯拉的利润表现做出了重要贡献：特斯拉没强调由于FSD V12(监督版)发布，一季度FSD相关的收入确认增加了很多。

而为了加强FSD的吸引力，帮助特斯拉获得更多训练数据，特斯拉FSD的美国售价已经快速“腰斩”：2023年9月，FSD套餐价格从15000美元降至12000美元，又在今年4月降至8000美元；月度订阅价格也在4月从199美元/月降至99美元/月。

所以，廉价车型只是特斯拉挽回销量的手段之一，更重要的希望还是在自动驾驶。

马斯克对自动驾驶却一直非常坚定，其曾表示，特斯拉有能力以零利润销售汽车，然后通过自动驾驶软件来获得利润。早在2020年，特斯拉的收入结构里就有5%是来自于软件业务，这一数字更有可能在2050年增至30%。

根据摩根士丹利的预测，当前汽车的价值构成中，90%为硬件设备；但未来这一比例将下降至40%，剩余的60%将由软件主导，付费订阅将有望成为汽车行业未来成长的想象力。

而特斯拉之所以能够一直维持行业标杆的地位，引领行业的自动驾驶技术研发一定是最重要的原因之一。

2014年，特斯拉发布了Autopilot Hardware 1.0（简称HW1.0），虽然其不是业内最早量产的自动驾驶系统，但却是整车厂中首个实现全栈自研并应用于量产车辆的系统，在数据、算法等方面，对全自动驾驶的发展起到了重要的推动作用。

在这之后，HW1.0迭代至HW4.0，并一直服务于FSD，今年3月，特斯拉向美国部分用户推送了最新的FSD V12（Supervised）版本。而最新版的FSD正是采用了一体化端到端的神经网络模型，可以实现输入到输出的直接计算，这样一来就可以不再依赖于地图数据和条件反射式自动驾驶逻辑，可以通过观察和模仿人类驾驶行为来优化驾驶决策，反应速度会更快。

作为自动驾驶行业的新顶流，端到端被视为通往自动驾驶的通用解。