得道的李斌，失道的贾跃亭

2017年12月16日，已经更名为“凯迪拉克中心”的五棵松体育馆，近万人的欢呼声中，自动驾驶的蔚来ES8驶上舞台。

这绝对是去年国内汽车领域中最重磅的一幕。被称为“中国版特斯拉”的蔚来ES8在发布当天开启全球首发并接受预定，在此之前，已有过万名车主预定了这款量产车……

让人不免想起一年半前的“相似”一刻：就在同样的地方，五棵松体育馆的冠名还是“乐视体育生态中心”，贾跃亭展示了乐视超级汽车LeSEE，期间数度哽咽，激动得语无伦次。

那时贾跃亭曾放出消息，LeSEE将很快量产。但时至今日，车没见到，就连贾跃亭也见不到了。

两段大幕选择在同样的地点开启，前者贾跃亭成了反面典型，后者李斌则成了务实的代表。

也难怪有人调侃，那些年贾跃亭吹过的牛逼，全让李斌实现了。

李斌、贾跃亭，这两个“70后”男人，曾经怀揣同样的梦想，如今却走向不同的道路。

造电动车的梦想都离不开特斯拉。

2003年成立、2010年上市，特斯拉至今仍是唯一一家在美国上市的纯电动汽车独立制造商。

世人眼中的特斯拉无疑是伟大的。“它把全世界的汽车行业都带入了电动时代。”贾跃亭曾这样说过。

对李斌而言，特斯拉打开了一扇门，“让我们看到了电动智能车的发展方向。”

这扇造车梦想的大门，就是2014年开启的。

2014年，特斯拉卖到了中国。创始人马斯克一场高调的中国行，也激发了中国创业者的造车狂热。

造车如造梦。这些狂热者不止李斌和贾跃亭，但他们心中都有一个“汽车梦”。

2014年2月某天，雾霾笼罩北京城，李斌在家看着窗外，拍了一张天空照片，灰蒙蒙的一片。

站在阳台甚至看不到500米外的高建筑，眼看自己的孩子即将出世，李斌觉得在环保出行上应该做点什么。

他确实有这个“底气”。作为易车网的创始人，李斌在2010年带领易车上市，成为中国第一家海外上市的汽车互联网公司，他本人也是影响中国汽车互联网行业的重要人物之一。

从点燃造车梦那一刻起，李斌就开始一步步布局。

2014年开始，以易车为依托，李斌密集投出了4亿美元，囊括了汽车媒体、汽车电商、整车制造、汽车后市场、移动出行服务以及汽车周边服务等与车相关的领域，覆盖了从造车到用户看车，再到购车、用车，最后卖二手车整个车辆生命的全周期。

李斌的“野心”，是想要打通汽车的资讯、数据、交易和服务等各个环节。

这个时候的贾跃亭，同样对“造车”动了心思。用他的话说，是“一边做电视，一边研发手机，一边开始考察汽车的未来。”

参与考察的不超过5个人，立项会大概有10个人。同样是个雾霾天，贾跃亭提出要“造车”，基本被全票否决。理由很明确，没有能力做，也没有资金做。

当时的境况是，2014年7月到10月，乐视已经经历了四次停盘。

但贾跃亭全然不顾，他认为自己看到汽车产业百年变革的机遇，一片光明。他要抓住。

2014年底，贾跃亭对外公开他的造车“SEE计划”。

“造车是足够伟大的事，即使把我们拖垮了，也要做。”就算万劫不复，也义无反顾。

他甚至开始想象，自己造的车会颠覆整个汽车行业。“当汽车和互联网融为一体时，将会出现超越苹果的公司，而乐视将最有可能成为那家公司。”

有梦想谁都了不起。成功之前，谁不是一边怀揣梦想，一边趔趄前行？

但梦做好了，才叫美梦成真；做砸了，那叫噩梦醒来。

成败，也许从一开始就能发现端倪。

2000年的时候，26岁的李斌创办了易车网，并拿到千万投资。

这挡不住互联网寒冬。一年之后面对困境，股东不想再赔了，此时账面还有600万。

李斌做了一个“事后自己都后怕”的决定：把600万还给了投资方，“亏掉的400万当我欠你们的，慢慢还。”

28岁的年纪，李斌拿到了公司所有股权，但相应的，也背下了400万巨债。

他没有逃跑，也没有放弃。一心想着一定要把易车搞成。

团队最后只剩7人，他带着大家搬进了连电梯都没有的居民楼里。有半年时间李斌都发不出工资，每天口袋里最多十块，那是一天的饭钱。

虽然日子苦，但李斌还是充满信心，他觉得公司走到这一步，只是因为汽车还没有普及。他坚信，一定时间之后，市场一定会成长起来。

在那之前，只有硬扛。为了生存他带领团队帮别人编程序、建网站、做软件……直到2004年底，易车才恢复点元气。

2010年上市之后，李斌却没怎么高兴起来。他形容这一年是最为纠结的一年，比欠债那年还难。

之前尝试了很多跨媒体运营，却没能达到他预期的规模效应，反而浪费了资源和精力。这意味着之前的转型都是错误的，想继续前进必须否定自己，及时止损。

但这个决定又太艰难，此时承认自己失败，很可能导致易车信用破产。承诺无法兑现，损失行业威信，这对一个领导者来说是一个非常痛苦的过程。

可他必须得推倒重来。“这是一个合格CEO需要做的决定，方向错误必须要承担责任。”他花了三个月做业务分拆，尽量保证每个人的利益不受损。

有进有退，而不是盲目向前冲。及时妥协才是识时务。

可是这点，贾跃亭学不来。贾跃亭最习惯的方式是“蒙眼狂奔”。

在乐视网之前，他卖过水泥、洗过煤，同时还做着钢铁和胶印生意；他搞过运输，卖过种子，也曾买下几亩集体土地的使用权，又很快要回购地款。

他和朋友合开山寨美国品牌的快餐，最终倒闭；还做过电脑培训机构，同样没能做久。

这之后他筹资500万元建设了卓越双语学校，收费颇高。但最终因为回本过慢，陷入困境。

这一年贾跃亭才26岁，他的事业横跨能源、建筑、地产、运输、餐饮和教育。

相比盈利，他更喜欢把摊子做大，不管有没有能力吃下。

这样的套路延续到乐视网，电视、手机、体育、电商、电影、地产、视频，乃至红酒……

贾跃亭甚至想了一个疯狂的主意，增开大量的产业进行反哺。围绕乐视视频，他就开了63家公司。

但没有一块最挣钱的业务给他带来足够的现金流，相反，很多项目都靠大手笔烧钱。

乐视这个商业帝国，根基却是建立在“空想”之上。

乐视网的股东曾强很早就发现乐视“蒙眼狂奔”造成的战略混乱，他认为乐视的易到、体育等项目太疯狂，没有参与投资。

而更疯狂的，是乐视汽车。

当资金被冻结时，贾跃亭其实可以有很多选择来缓解资金链断裂的危机，例如舍弃烧钱项目，仅保留乐视网优势。

但他没有那么做，他宁愿辞去乐视网董事长一职，宁愿彻底退出董事会，不再担任乐视网任何职务。

如此决绝，只为造车。要为了实现其“变革百年汽车产业”的梦想，倾其所有。

贾跃亭的“赌徒”性格让人印象深刻，他早就习惯在刀尖上跳舞了。之前无数次跌倒爬起的经历，也许给了他狂奔的动力。

逐梦途中，有些人是执着，有些人却是执拗。

造车，不是造手机，也不是造电脑，它需要钱，且大量的钱。

“汽车创业跟别人不一样，做出好东西就是需要钱。用5万块钱不可能造出宝马，也不可能付5千块钱的工资招全世界最好的工程师，这不现实。”李斌曾这样说。

他自己也做过一个成本估算：自建生产线，至少100亿；只做产品研发与服务，生产环节与传统车企合作，也大概需要60亿。这还都是基于最低规格的推算。

没有200亿，最好别想造车这件事。

贾跃亭当然也知道这是个烧钱的事，他计划的预算甚至更高：400-500亿。主要用钱在三大块：工厂、供应链和研发。

问题是，钱从哪来？

2014年11月，蔚来汽车悄然成立，它背后站的是顺为、京东、高瓴资本和腾讯在内的大半个互联网江湖，一成立便获得5亿美元的注资。

反观乐视，虽然贾跃亭豪言不少，但早前并未受到资本青睐。

钱的背后就是人的力量，李斌拥有的，恰恰是贾跃亭最渴求的。

从一开始，李斌就信奉一条宗旨：广交朋友，造车绝不能死在钱上。

在投资人刘二海心中，李斌是他最欣赏的创业者，“作为连续成功的创业者，他并没有停留，而是不断积极进取，发现新机会。”

因为易车网的成功上市，投了三轮的刘二海和其资本赚得盆满钵盈。再后来，他又坚定的投资了李斌的摩拜和蔚来。

同样相信李斌的，还有其他曾经投过李斌的人。

听说他要造车，马化腾、刘强东、雷军、李想等人争相投资。刘强东只听李斌说了15分钟，思考10秒就决定下注；马化腾一开始准备在首轮融资豪掷，被李斌婉言相劝放到后面再出……

在投资人眼里，李斌成了“高收益、低风险”的代言。“所有人都相信李斌，因为他们都从李斌身上赚到过钱。”有人如此评价。

另一个有趣的现象就是，投资李斌的，不乏之前的“竞争对手”。

本来小米有意进军造车领域，但李斌还是邀请雷军入伙了；还有汽车媒体时代的竞争对手——汽车之家的李想，不但在蔚来的创始股东名单内，李斌还投资了李想创立的“车和家”。

李斌似乎特别擅长“化敌为友”，刘二海对此十分了然，“他从来不觉得别人是敌人，互相把谁干掉。他和谁都聊得来，这是他的特点。”

这样的李斌，从来没有为融资事情发过愁。在大部分创业者呕心沥血寻找投资时，李斌却在花精力劝投资人都少投一些。

如今蔚来已有56位投资人，融资超146亿元，估值超300亿。

李斌的“蔚来”并不是一个人在战斗，而是一群人——不但有众多资本支持，还有他在汽车行业十几年积累的人气及人脉。

但贾跃亭这边却显得“孤家寡人”，尽管他为筹钱的事没少奔波。

他忙着跑企业家年会，结识柳传志，以及更多央企、政府背景的投资基金和知名民营企业。这些人也成了乐视一贯的投资主力。

直到2016年9月，乐视汽车才融到首轮，10.8亿美元。资方主要为国家电网旗下英大资本、深圳市政府投资平台深创投、联想控股、民生信托、新华联以及宏兆基金等产业资本机构。

然而这钱在贾跃亭的“宏大布局”面前，只是杯水车薪。“资金确实是乐视发展的一个瓶颈。”连他自己也这么说。

就算意识到了资金是个问题，贾跃亭还是“义无反顾”。他开始减持股份套现，把全部都all in在汽车业务，从而拖垮其他领域的业务。

在乐视网股东曾强看来，乐视的问题从来不是资金问题。“如果是资金问题，我们还可以随时拿出50到100亿来支持他。”但乐视缺的是在组织结构、公司治理、未来战术执行上的问题。

融资之后不见利润，强势产品也是没影的事，这令资本方望而却步。

有业内指出，乐视项目基本全是贾跃亭本人做担保，风险极大，一旦乐视汽车资金出现问题，贾跃亭担保的融资模式便无法找到连接点。

而乐视最可怕的一点就是，资金链随时会断。但贾跃亭仍相信，乐视汽车是在创造价值、创造未来，会有资金投他们的。

可是他忘了，得人气者得财气，失人心者失天下。

归根结底，一切都是为了“车”。能让人信服的，也只有货真价实的车。

2016年，是李斌和贾跃亭的分水岭。

4月，LeSEE在北京亮相，但这只是一辆概念车；11月乐视在美国办了一场生态战略发布会，迎接LeSEE Pro的到来，但上场的只有贾跃亭。他给出的理由是，车在路上遇到车祸，没法赶来。

现场很多人明显不信，“这车可能根本没搞出来。”

在国内，这两款概念车也被业内人士称为“车壳子”，从未见其有上路测试的消息。

更令贾跃亭尴尬的是，一直低调的蔚来11月在伦敦召开发布会，电动跑车EP9带着秒杀法拉利的两项纪录亮相。并称“有朝一日如果我们宣布开发布会，那就是真的有能跑的车了。”

这无疑是“挤兑”贾跃亭，长久以来他被公众诟病的一点，就是从不专注产品，专注的只有发布会。

从16年开始，乐视几乎保持了每年200场营销发布会的节奏，每一场演说，贾跃亭都在灌输“颠覆”、“窒息”的故事。他也被冠上了“PPT造车”的帽子。

“PPT造车”只是调侃，真想要造车，至少需要提前两年建好工厂，申报资质，通过国家规定的撞击试验，以及进入工信部汽车生产目录。

然而到目前为止，贾跃亭展现给世人的，除了情怀，暂无切实落地的成果。

反观李斌带领蔚来的路径，是迅速落地代工，搭建自己的汽车研发团队，取得测试牌照，发布产品。

在造车这件事上，李斌习惯“先做了再说”，而贾跃亭则是“一直不停在说”。

从微博上也能看出两人的明显差异：李斌平均月发布2、3条，主题无外乎蔚来汽车取得的成绩、蔚来落实的合作还有蔚来参与的车展；

贾跃亭则热衷于高谈阔论他的梦想和情怀，他说“没有被狂黑过的梦想，不足以去实现！”，他说“越挫折，越坚劲！”但说到“SEE计划”的进展，竟然以乐视官方的一纸声明告知“一切顺利”……

一年之后，李斌兑现了承诺，蔚来发布了首款量产电动车ES8，还未公布价格就被预订了10000辆。尽管发布会上大家就换电和代工问题有疑虑，但至少量产车已是货真价实；

再看贾跃亭，似乎从资金问题之后，他的麻烦就没再断过：他投资的FF工厂从16年就开始进度搁置；国内的汽车生态产业园也几乎进展为零；无数次传出融资成功的消息又被对方无数次否定；最近又被法院列入“老赖”名单，欠款超过4.79亿元……

一个“造车梦”，改变了两个人。

但这几乎又是早就注定的，李斌和贾跃亭，分明是两条路上的人。

面对机遇，李斌选择了韬光养晦，而贾跃亭更倾向制造噱头；

面对困境，李斌有破釜沉舟的魄力，而贾跃亭却一而再的逃避。

“开门造车”无疑为李斌创业史上再添一项战绩，他本人也因成功投资多项与汽车有关的项目而被媒体奉为“出行教父”；

贾跃亭则成了“众矢之的”。一位乐视网中层曾愤慨表示，“只要贾跃亭说的都是谎言，他做了太多没诚信的事。”

李斌左呼右应，贾跃亭孤身一人。现实版的“得道者多助，失道者寡助。”

大众关注的焦点，也早就不是贾跃亭能不能造出车，而是他什么时候回国、还钱，接受法律和道德的审判。但无论事态如何发展，贾跃亭的人设崩塌仿佛都无法挽回。

不过对新的一年，李斌和贾跃亭都曾发表过言论。

贾跃亭说他投资的FF91预计在2018年交车，“从现在到2018年特斯拉都不可能超越FF91。”

李斌说的是，“2018年就别展望了，卖了再说吧，我也搞不清楚2018年会发生什么，现在能看清楚三个月就不错了。”

文：王田

GrowthHK（Growth Hacker）：双创环境下，创业者需要将想法落地为产品，通过市场验证出该商业模式的可行性，并以此吸引投资加速渠道扩展，从而实现产品的大范围推广；增长是创投环境中对各阶段数据的考量，而增长黑客就是要你成为一个懂产品运营、市场营销、渠道推广、商业模式的全方位增长型人才；