电动汽车界的两大霸主，比亚迪能否超越特斯拉？

近日，特斯拉公布了第三季度财报，营业收入214.54亿美元，创下单季营收新高，但不及华尔街预期。

半个月前，特斯拉公布了前三季度的销量，全球销售了90.8万辆电动汽车。

对于出货量不及预期，马斯克给出的解释是：“没有足够多的船只，没有足够多的火车，没有足够多的货车”。

与特斯拉相对的，则是国产电动汽车龙头比亚迪，前三季度，比亚迪在销量上连续领先特斯拉，销量达到了118.05万辆。

就今年来说，在电动汽车领域，特斯拉是当之无愧的营收霸主，而比亚迪则是全球销冠。

在未来很长一段时间，则是这两家企业的竞争。

特斯拉能不能绝对领先比亚迪，或者比亚迪有没有可能在营收上超越特斯拉？

我们先来看两组数据：

从销量来看，2018年特斯拉和比亚迪的销量相差不多，2019年-2021年三年间特斯拉领先比亚迪，2022年特斯拉被比亚迪全面反超，且销量差距不小。

从增长率来看，特斯拉近五年的平均增长率是68%，比亚迪则达到了100%，照此趋势下，比亚迪的销量优势将会越来越大。

从营收来看，2018年-2021年四年间，特斯拉不仅持续领先比亚迪，且差距越来越大，2022年两者之间的差距有略微缩小，但幅度不大。

营收增速两者相差不是很大，但特斯拉近五年的平均增速是45.74%，比亚迪只有24.2%，两者相差了一半，照此趋势下去，比亚迪很难追平特斯拉。

销量与营收几乎呈反比，最主要的原因是两者的客单价相差太大。

比亚迪王朝和海洋系列共12款车，最低价95800元，最高价329800元，均价18万多元。

特斯拉只有四款车，但售价最底的车辆与比亚迪售价最高的车辆几乎等同，最低价29万元起，最高价近106万，均价达到了66万元，是比亚迪均价的2.3倍，这就相当于特斯拉卖出一辆车，比亚迪就需要卖出2.3辆车两者营收才能持平。

比亚迪造高端车，提高客单价能不能减少营收的差距。

太难了。

比亚迪是中低端车型，特斯拉是中高端车型，高端车企一般不会做低价车型，因为会损伤品牌调性，让原有用户不满，但如果做了，很容易卖掉。但中低端车企做高端车型则是很难的，你能不能造出好车，用户会不会买账，都是一个未知数。

除了品牌调性和客单价外，我们再来看看技术。

特斯拉的核心技术主要有三点：

第一是自动驾驶技术，FSD自动驾驶芯片的运算能力72Tops，板卡144Tops，而之前最强自动驾驶芯片英伟达 AGXXavier 自动驾驶算力仅为21TOPS。

第二是电池管理技术，虽然特斯拉没有完整的电池研发能力，但是在动力电池的冷却、安全、电荷平衡等方面拥有上百项专利技术。

第三是OTA技术更新自动驾驶系统，全称Over the air，中文叫空中下载技术，这项技术可以实现不用去4S店，直接更新自动驾驶系统，想智能手机一样随便升级。

综合来看，特斯拉的核心技术主要在软件方面，在硬件上最能体现其技术的，可能就是自动化工厂了。

跟特斯拉相比，比亚迪的核心技术更加全面。

第一个技术的动力源电池，比亚迪起家靠的就是电池，2003年，比亚迪已经成为全球第二大充电电池生产商，近20年来，比亚迪在电池的研发上从未停止，目前产品涵盖镍氢电池，钴酸锂电池，磷酸铁锂电池，三元电池，其研发的刀片电池正是磷酸铁锂电池。刀片电池除了容积率更高，续航里程更长外，使用寿命也更长，还是全球唯一可以通过针刺实验的动力电池，发生事故时有效降低电池爆炸的风险。

跟其他车企购买电池或者委托第三方生产电池相比，比亚迪的电池业务更加具有自主性，不管是技术研发，还是矿产资源的开发与加工，电芯的封装等，比亚迪拥布局了全产业链。遇到市场动荡，比亚迪可以将影响降到最小。比亚迪也将为特斯拉提供电池。

第二个技术是芯片，“我们不仅没有芯片危机，还给别人提供芯片。”比亚迪的品牌负责人去年说道。从2002年开始，比亚迪就成立了芯片设计部，经过十几年的发展，比亚迪的半导体业务集芯片设计、芯片制造、芯片封装和测试等多个产业链环节于一身。

目前比亚迪拥有几乎全套的车规级半导体的供给能力。比如，IGBT模块和SiC模块等在内的功率半导体，比亚迪实现了从设计到生产。