开辟第二战场，小鹏能翻身了？

随着与大众的合作不断深入，小鹏汽车获得的好处会越来越多。

作者 / 智子

高管出走、销量下滑、股价下跌…小鹏汽车在过去一年中过得并不如意。即便如此，小鹏汽车也没有改变“技术狂人”的人设，依旧在技术上投入重金。小鹏汽车原本的打算是用技术换销量，只是始终缺乏爆款车型。

在这种情况下，小鹏汽车没有把鸡蛋全放在一个篮子里，它还在和大众合作，为自己积累的智能化技术寻找出路。小鹏汽车与大众的合作始于2023年，当时双方没有说具体会在哪些领域合作。此后每隔一段时间，双方都会公布合作进展。7月22日，双方又公布了合作进展，即签署有关电子电气架构技术的联合开发协议，并全力投入为大众在华生产的CMP和MEB平台开发行业领先的电子电气架构。

这次公布的关键词是电子电气架构，这是一款汽车从无到有的基础，能在这个领域上展开合作，可见双方的合作比较深入。同时，也表明小鹏汽车在技术输出上进入了深水区。

一、小鹏帮大众研发电子电气架构

2023年7月，大众宣布7亿美元收购小鹏汽车4.99%股份，并且宣布双方将展开一系列合作。当时，小鹏汽车处于小鹏G9发布失利的阴霾中，这个消息让小鹏一扫阴霾。在官宣时，双方对合作范围只是表示将于2026年推出两款基于小鹏电动车平台的产品。据了解，这两款车所用的平台是小鹏G9的同款电车架构。因此，今年7月的这次官宣可以视为双方在电子电气架构方面的合作取得了阶段性进展。

小鹏汽车还在公告中表示，双方还在探索联合开发的电子电气架构的应用范围，第一个搭载双方联合开发的电子电气架构的车型预计将在24个月内量产。

其实，在之前签署的几次公告中，双方联合开发的电子电气架构一直都被重点提及。比如今年2月，双方宣布就平台的公用零部件订立了联合采购计划，4月，双方又宣布联合研发新一代准中央电子电气架构CEA（小鹏方面的缩写是EEA）。

为什么电子电气架构能成为双方合作的焦点？这其实是在大众在技术上进行查缺补漏后的决策。

众所周知，大众在软件上存在非常大的短板，其旗下的车型因此一再跳票。为了解决软件问题，前大众CEO迪斯成立了CARIAD，CARIAD的业务包括分为四部分，分别是E³架构、VW.OS （大众汽车操作系统）、VW.AC(大众汽车云)和关键应用。大众计划是在2026年推出纯电平台（架构）SSP，这个平台能够兼容大众旗下的所有品牌，更重要的是，SSP是中央集中式电子电气架构，它能让大众的车型拥有获得更强的智能化表现，如自动驾驶。

但是，CARIAD迟迟拿不出令大众满意的成果。原本在2020年，CARIAD就应该交付E³ 1.1 版本，该版本能让MEB平台的车型实现远程OTA，算是跟上了新势力的脚步，但CARIAD放了鸽子。2023年本应是E³ 1.2版本的交付时间，该版本能让PPE平台的车型（奥迪Q6 e-tron、保时捷纯电版Macan）实现远程OTA和用上基于安卓的娱乐系统，但CARIAD又鸽了，不得已，大众才向小鹏汽车“求援”。

这一切的根本在于，电子电气架构实在太过重要，如果车企的架构不能跟上时代的潮流，产品就没有竞争力。在传统的燃油车中，使用的都是分布式架构，这种架构有无法规避的缺点，那就是随着汽车的电子数码属性越来越强，智能汽车上的所有电子器件需要进行一定的整合，最终更高效地支撑智能驾驶、智能座舱软件的快速开发和迭代。

而在分布式架构中，每一个ECU（电子控制单元）单独控制一个功能，随着功能增多，ECU的数量越来越多，分布式架构会变得更臃肿，处理效率也会下降。因此，业界现在的发展方向是集中式架构。

集中式架构特点是控制逻辑不同，不仅是能通过减少零部件数量降低成本，还能大幅提高汽车对各个功能板块的控制效率。以特斯拉为例，它将整车的功能划分为五个域，开创了域架构，每个域都是独立控制的。

在这方面，小鹏汽车短暂使用过分布式架构，但从小鹏P7开始，就转变为集中式架构。直接跳过了分布式架构，直接使用了集中式架构。目前小鹏的电子电器架构已经迭代到了3.5，这个版本使用的是目前最先进的电子电气架构形态，即“中央超算+区域控制”，就像人类的大脑和四肢，智能化功能由中央超算下发需求，整车区域控制架构器承接处理完成，这种形态是公认的最新发展趋势。

二、小鹏汽车的阳谋

自从成立以来，小鹏汽车就立了“科技狂人”的人设，为了符合人设，小鹏汽车在研发上投入了非常多的精力，并因此背上了亏损的包袱。2021年-2023年，小鹏的研发开支分别是41.14 亿元、52.15亿元、52.77亿元，研发开支分別占总收入的19.6%、19.4%及17.2%。今年一季度的研发投入为13.5亿元，同比和环比都呈增长趋势，同期的净亏损为13.7亿元，同比下降41.4%，环比增长0.1%。

看起来，小鹏汽车的亏损状况在今年一季度已经迎来了好转，但是如果考虑到毛利率，小鹏汽车其实还没有走到安全区。

首先，小鹏汽车的销量在下降，一季度环比下降了63.7%，受此影响，其一季度的车辆销售收入为同比下降了54.7%，总收入环比下降了49.8%。其次，小鹏汽车的毛利率表现有待优化。一季度，其毛利率为12.9%，同比提升11.2个百分点，环比提升6.7个百分点，这个成绩对小鹏汽车来说还算不错。但是，整车毛利率表现不佳，只有5.5%。作为对比，蔚来的整车毛利率为9.2%，理想的整车毛利率为19.3%。

值得注意的是，小鹏汽车一季度的毛利率能大幅增长，其中的关键原因有二。小鹏汽车一季度录得服务及其他收入约为10.0亿元，同比增长93.1%；售价较高的小鹏 X9 已经累积交付了近 1 万台，拉高了小鹏汽车的单车毛利率，并推动整体毛利率走高。何小鹏明确表示，小鹏X9的高成交价带动了毛利率增长，未来将持续丰富小鹏汽车的高端产品线。

在第一点中，大众支付的服务费是关键，这说明大众抛来的橄榄枝不仅能带来市场的认可，还能带来业绩。从大众的转型现状来看，留给小鹏的合作空间很可观。随着双方合作进一步深入，这部分的收入会越来越多。

前面提到，大众在智能化上的转型新能源进展颇为不顺，而大众自己无法解决这个问题。具体来说，大众事实上已经放弃了依靠自身力量解决问题的方式，主要靠与其他企业合作。除了与小鹏汽车合作，CARIAD还和中科创达、地平线等公司达成了合作。

其中，CARIAD与地平线合资成立了酷睿程（CARIZON），该公司将为大众中国所有电动车型提供智能驾驶解决方案。按照计划，该公司开发的高阶智能辅助驾驶系统将在2025年、2026年逐步推向中国市场。

在2023年，大众年销量超过900万辆，其中中国市场销量为323.6万辆， 即便大众在合作商并不“专一”，但这个体量依然能让小鹏汽车滋润一阵。如果能做到这一点，小鹏汽车就能在汽车销售业务之外，找到一个新增长点。当小鹏汽车和大众的合作进展顺利且取得了好成绩后，小鹏汽车就能摇身一变成为车企的供应商，而且还是那种已经走过了从0到1阶段的供应商。

总得来说，随着与大众的合作不断深入，小鹏汽车获得的好处会越来越多。