从0到1，一个长期主义的中国自动驾驶范本

如果把Robotruck的这个故事线拉长，则一个更真实的感受是，在这个关于物流和大宗商品的特殊故事里，自动驾驶技术也更是在一步步长大，从最开始的蹒跚学步到现如今的“真实生产力”，这是一个技术照进现实的故事，也更是一个关于长期主义和技术实干的新篇章。

这个故事的主角是自动驾驶，也更是小马智卡。

作者| 皮爷

出品|产业家

未来的自动驾驶会是什么样？是像《侏罗纪公园》里只能绕固定轨道滑行的Explorer，还是《我，机器人》里威尔·史密斯驾驶的人工智能奥迪，不仅具有自主驾驶意识，还可以对外来攻击进行反击，辅助驾驶员实现各种高难度驾驶动作。

关于自动驾驶，关于无人汽车，人们总是持有充分且足够天马行空的想象力。

回到现实，在过去的几年时间里，以Robotaxi为主要模式的自动驾驶都始终在成为市场关注的焦点，不论是一个个自动驾驶测试区的开放，还是高阶智驾技术的不断演进，抑或是包括传感器等Robotaxi必要硬件成本的降低，都在成为现实自动驾驶故事的最新注脚。

但实际上，关于自动驾驶的叙事篇章，它并不是全部。

如果说Robotaxi更多的是释放人在车内的自由度和活动权，那么对于另一个交通搭载的对象—货物，它对应的自动驾驶新轨迹又该是怎样呢？

“物流领域是一个非常大的产业，它占GDP总量的份额是14%，在中国，这就是十几、二十万亿的体量，而这些物流当中又有70%是用公路运输来完成的。”小马智行副总裁、卡车事业部负责人李衡宇告诉我们。

或者可以理解为，这里，也恰是自动驾驶的另一个战场——Robotruck。在这个大部分由高速公路构成的轨道里，自动驾驶正在以润物细无声地速度改变着这个庞大产业链上的一切，包括卡车，包括物流公司，也更包括自动驾驶企业。

Robotruck和Robotaxi的区别在哪？在硬件不同、环境不同的另一个战场，自动驾驶的着力点又在哪？以及就当下而言，Robotruck到底发展到了哪一步？

刚刚过去的5月中旬，从亦庄经开区出发到六环及京台高速，我们现场体验了小马智卡的自动驾驶卡车，在30分钟的试乘体验过程中，自动驾驶实现0接管，卡车在控速、变道、超车、出入匝道等各种细节均做到了与Robotaxi般顺滑。

小马智行卡车事业部产品高级总监肖平告诉我们，如今小马智行的自动驾驶卡车已经经常往返于城市干线之间，在安全员在主驾驶位上的情况下，基于自动驾驶技术进行物流配送。

而就在上周，另一个消息也更被传出，即小马智行在北京首批获准开展自动驾驶卡车编队行驶测试，这是继去年11月获得广州首个自动驾驶卡车编队行驶测试牌照后，小马智行获得的又一编队自动驾驶测试许可。据了解，目前小马智行是国内唯一获准开展双城编队自动驾驶测试的企业。

实际上，如果把Robotruck的这个故事线拉长，则一个更真实的感受是，在这个关于物流和大宗商品的特殊故事里，自动驾驶技术也更是在一步步长大，从最开始的蹒跚学步到现如今的“真实生产力”，这是一个技术照进现实的故事，也更是一个关于长期主义和技术实干的新篇章。

这个故事的主角是自动驾驶，也更是小马智卡。

一、Robotaxi到Robotruck：一个相似却不同的新故事

“对于一家创业公司而言，应该聚焦自己的主营业务，但如果另一个业务和主营业务的技术相似度超过80%，而且有巨大的社会和经济价值，我们没理由不去尝试。”李衡宇回忆道。

2018年，小马智行内部组建了一个不到5人的小分队，在主营业务Robotaxi之外，开启了一个新的项目——Robotruck。

就当时的市场而言，小马智行的Robotaxi业务正在如火如荼的进行，甚至称为中国自动驾驶市场上的头号种子也不为过，2018年1月，Pony.ai小马智行宣布完成1.12亿美元的A轮融资，而在2018年年底，其正式运营了20-50辆规模的无人车车队。

而Robotruck则是小马智行的另一条线。恰如李衡宇所说，如果单纯从技术的角度来看，自动驾驶卡车和自动驾驶乘用车的差异度仅有20%，包括环境感知、高精度定位、大数据和机器学习等等一系列核心环节几乎都一致，为数不多的不同则是在车辆类型以及具体的环境上。

而在技术的基础之外，对于干线物流这个特定的自动驾驶卡车方向，小马智行内部还有另一层考量。即相较于矿区、港口等封闭式的自动驾驶卡车场景，干线物流的想象空间更大，不论从市场容量，还是技术和商业的向上延展空间，自动驾驶在这个方向上的延伸度更广。

但尽管方向确定了，执行起来却依然有很多问题。

“我们最开始就是自己调研、自己琢磨，包括从线控车选型到自己动手改装，包括技术体系也是基于乘用车方案进行迁移调整。”贺星告诉我们，他是小马智行智慧物流总经理，也是广州研发中心副总经理，同时，他也是小马智卡最初团队的牵头人。

其中一个最大的难点是线控车，即如果把视线拉回2018年，不难看到的是基于自动驾驶卡车的理念国内甚至是刚刚提出，因此对于一汽、东风等卡车主机厂而言，其对应的线控车供应商体系并没有成型。

对贺星和团队而言，唯一的方案是自己改装现有的卡车车型，包括传感器、线控底盘，软件和硬件的适配等等，都由小马智卡的团队成员自己动手完成。

但效果是惊人的。根据贺星回忆，包括从4S店提车，到完成在广州单程30公里的Demo路线，团队一共仅用了4个月时间。“我们基本可以做到自动驾驶重卡从车库出发，经过城区和高速路段再经过一个掉头，再原路返回我们的车库。”

而到了12月月底，这个模型被进一步优化，其已经可以进行对外的客户接待和小范围的程序化运营。

从现在回过头来看，这是一个足够高效的速度。但对贺星和团队成员而言，这个进度在意料之中。“自动驾驶卡车和乘用车的很多技术、软件，包括改装逻辑是一致的，除了底盘、刹车以及车型的特殊注意事项外，我们把原来乘用车的方案，包括雷达、计算平台等等，都最大程度复用到了卡车上。”

对于小马智卡而言，从0到1的验证已经完成。但是，然后呢？

从Robotaxi的路径来看，自动驾驶厂商在完成从0到1的初步验证后，往往会采购一大批乘用车进行无人车车队的搭建和测试，其中包括线控改装、雷达传感器等等。

而对当时的小马智行卡车自动驾驶而言，如果想要大规模的进行商用落地，这个步骤也更是需要。比如在“手工活”之外，对线控车型的选型，再比如在单个demo路线之外，其也更需要更多高速路段的精准数据收集和评测。

下一步应该怎么做？

二、从1到10，小步快跑和不断验证

在完成从0到1的验证后，小马智卡内部迅速开展了第二个动作：技术验证。

恰如上文所说，如果想要实现自动驾驶卡车大大规模商用落地，其必须拥有成体系化的软件和硬件配套，以及对应到一定里程的路测数据。这两项都需要规模化和标准化的设计。

贺星和团队也迅速开始行动。

验证的第一步是硬件，即为自动驾驶卡车寻找一个稳定可用的卡车平台，在经过大量的卡车主机厂筛选后，一汽的解放车型进入团队视野。“一方面是车厂自己提供的，也就意味着它是经过车厂官方验证的，另外，它的线控平台可以兼容市面上所有的量产方案，对我们也是非常友好的。”

在车型选定后，更适配自动驾驶卡车的车辆改装方案也更被提上日程。

即在第一版乘用车自动驾驶方案的基础上，贺星团队基于卡车车型进行了特定的硬件方案设计和场景适配，比如和乘用车不同，其传感器被设计到了车辆的三个位置，分别在头顶、中间和下方，同时传感器和摄像头各自发挥的功能和型号也进行了专门的设定和选型。

再比如，为了让整个重卡的自动驾驶系统更加稳定，小马智卡团队也更是针对卡车的24V架构进行了专项的供电和硬件架构调优设计。

而在硬件准备就绪后，基于自动驾驶算法的测试和调优，车辆数量被扩展到了10—20辆，此外，路线从仅有广州市的一条Demo路线到以广州为中心的网状路线结构。

而从测试里程来看，从2019年年初开始，小马智行自动驾驶卡车的路测里程迅速增加，截止到2020年年底，其总里程数已经接近100万公里。

“其实很多线路都是来自于我们的物流合作方，基于他们实际业务订单的需求去完成。我们卡车在第二阶段末，就是2020年左右，就已经完成绝大多数站点之间的边载货边测试的运输。”

2022年4月13日，小马智行发布了一条长达6小时的无接管自动驾驶卡车行驶实录视频——在405公里的路途中，卡车共计通过了5条高速公路，进出匝道9次，穿过13条隧道，全程无人接管。

截止到目前，这个视频仍然是国内最长的无接管自动驾驶实录视频。

而对小马智卡团队而言，这个阶段的技术进展也同样对应着更大的意义，即他们终于可以进行自动驾驶卡车的规模商业化落地尝试。

三、黄金三角：“技术+商业”的闭环

2020年底，小马智行卡车事业部正式成立，这也意味着小马智卡正式进入小规模商业化阶段。

但此时，对李衡宇和小马智卡而言，一个更棘手的问题也更摆在眼前：即从1辆到20辆，小马智卡可以通过采购的方式，但如果车队扩充到100辆，或者更多呢？从某种层面来看，小马智卡的定位不是一个重资产的物流企业，而是一家自动驾驶解决方案提供商。

相较于Robotaxi的路线，有没有更好的适合Robotruck的方案？

切入点还是回到了产业。李衡宇告诉我们，后来他们把探索出来的模式称为“黄金三角”，即把自动驾驶卡车的发展基于物流产业三角协同的方式构建成一个良性闭环。

更准确的表达是，小马智行和卡车主机厂、物流公司形成一个自动驾驶卡车的闭环模型，由小马智行为卡车主机厂提供自动驾驶技术，同时帮为物流公司提供卡车自动驾驶服务，降低其整体成本，通过虚拟司机的方式为物流产业链的两个核心角色提供价值。

实际上，这个链条的打通并非一帆风顺。比如在面向终端物流企业的自动驾驶方案介绍时，由于当时的自动驾驶卡车还没有实现无人，因此不论从成本还是人员上对物流终端企业而言收益并非很大。

但在这个过程中，中国外运则成了小马智行的第一个深度合作伙伴。“中国外运是一家很有远见的企业。”李衡宇回忆道，“他的远见在于其未来想实现真正的自动驾驶运输，提升公路运输的安全性和效率，进而实现物流组织方式的变革，因此中国外运也更愿意提前对自动驾驶进行战略投入。”

2022年，被更新的一个动作是，小马智行与中国外运联手，成立了首家自动驾驶物流合资公司青骓物流，如今，其L4级货运网络已覆盖全国，北至漠河，南抵深圳，东起上海，西至边境。

而截止目前，小马智行商业货运总重已突破2500万吨公里。

实际上，“黄金三角”更大的价值还不仅在于此。甚至，从某种程度来说，“黄金三角”在卡车自动驾驶技术本身的价值还要远超过其给小马智行带来的商业价值。

从里程来看，基于和物流公司的合作，小马智行可以实现更大范围和更大规模的道路路测，进而强化夯实自己算法优势，根据不完全统计，截止目前，小马智行自动驾驶卡车的测试里程已经超过500万公里。

此外，通过和物流公司的合作，小马智行构建的是一个全方位、多立体的货运网络。可以说，基于这个货运网络，Robotruck甚至比Robotaxi更快一步地进行了真实场景的验证。

而从更大的角度来看，基于这个“技术+商业”的“黄金三角”，小马智行构建的不仅一个进化自身的产业模型，也更是一个契合整个中国干线物流产业自动驾驶发展的闭环模型，即通过自动驾驶厂商的接入，其不仅可以让卡车主机厂、物流企业等干线物流产业链的重要参与方提前布局自动驾驶方向，同时也更在一次次的自动驾驶技术优化中，为其带来真实的降本增效和产品迭代更新。

根据李衡宇介绍，目前小马智卡在很多大宗商品的运输专线上，技术已经可以实现编队后车无人驾驶，此外，其和三一深度合作的定制自动驾驶卡车已经下线了，并且列装到了小马智卡的车队当中，现在正在全国的各个路线上进行真实的货运运输。

如果说从1辆到20辆，小马智卡完成的是底层能力的规模验证，那么从20辆到100辆的路径上，小马智卡探索出的是一条更加完备且更产业落地的技术商业闭环。

四、自动驾驶卡车，奔赴下一个10年

对这次小马智行获得的北京首批自动驾驶卡车编队行驶测试许可更细致的解释是，在此次获准后，小马智行将可以在京津塘高速等路段进行“1+N”编队自动驾驶测试，为大宗商品规模化自动驾驶货运服务提供有力支持。

此外，按照相关管理细则规定，目前小马智行的自动驾驶卡车编队前后车主驾驶位均需设安全员，但后续政策将逐步推进编队后车从“主驾无人”到“车内无人”进程。

这也恰是小马智卡交出的一份成绩单。

即在这个成绩单背后，对应的是小马智卡自身的技术验证，超过500万公里的路测里程，赋能加持干线物流自动驾驶能力的闭环以及其如今超过2500万吨货运总重。这些全部，也构成着这次在北京自动驾驶卡车编队许可的发放。

如今，技术还在进步。“我们整体在卡车自动驾驶冗余（无人驾驶）机制基本已经成熟了，后面会在更多场景应用人化运输。”贺星告诉我们。

而更精彩的技术回馈也正在形成。在李衡宇和小马智卡团队不断强化自动驾驶卡车技术的同时，他们也发现自动驾驶卡车的高速数据和算法也可以反哺给乘用车在高速上的驾驶，甚至部分能力可以由前者复用到后者。

“最开始是80%的共用，20%的差异化，而越到后面，我们越发现两者的共同性会越来越多。”李衡宇告诉我们。如今，小马智卡的第三代自动驾驶卡车已经开始投入使用，其传感器和激光雷达的位置再次做了高速道路的适配和调优。

在他的战略定位里，从2024开始，小马智卡正式进入了新的阶段，即大规模商业运营阶段，而无人化就将是迈入大规模商业化的底气与前提，但和前两个阶段不同的是，如今的小马智卡有成熟的技术商业体系，也更有覆盖全国的路测数据，而这些都构成着它开启新阶段的底气。

而这些也都将构成着自动驾驶卡车更大的想象力，基于自动驾驶卡车编队进行大宗货物/商品的运输配送。据了解，在甘肃内蒙等区域，小马智卡的无人驾驶编队也正在加速测试，运送。

而一旦自动驾驶卡车编队模式验证并实践成型，也将给中国干线物流运送效率带来更大程度的提升。而这些，如今也正是小马智卡内部的核心攻坚项目。

写在最后：

在采访过程中，在李衡宇和贺星身上，感受到的都是浓浓的实干意味。

实际上，在过去的5年时间里，李衡宇、贺星和小马智卡的团队一直在沿着自己设定好的路径前行，从技术到产品，从产品到商业，再从商业回归技术。

对于技术的泡沫，李衡宇有自己的理解。“技术的发展有它固有的规律和节奏，不会因为当下人的期待和看法而改变，人们往往高估技术的短期影响，而低估其长期价值。”自动驾驶是如此，小马智卡是如此，小马智行也更是如此。

自动驾驶重新回到C位的当下，这家一直坚持长期主义的中国自动驾驶企业，在这个更具想象力和更具生产力价值的民生赛道里，正在被更加清晰地看见。