如祺出行冲击IPO，网约车大战驶入新季节

来源 | 伯虎财经（bohuFN）

作者 | 陈平安

日前，根据港交所披露，出行科技与服务公司“如祺出行”正式向港交所主板递交上市申请。

虽然网约车的玩家们大多来头不小，但是如祺出行仍然能称的上“含着金汤匙出生”。2019年，腾讯和广汽集团联合发起成立了如祺出行，早期两家根据专长分工合作，主机厂广汽集团负责提供车辆和司机，互联网厂商腾讯提供底层地图到交易软件等系统的解决方案。

过去几年，如祺出行成长迅速。一方面，在营收规模上，2020年-2022年三年间如祺出行的营收从4.04亿元增长到13.68亿元，年复合增长率84%；另一方面，在融资历程上，从去年4月完成超10亿元A轮融资后，紧接着在今年8月完成了B轮融资，随后冲击IPO，整个过程不超过500天。

值得注意的是，如祺出行似乎并不准备顶着网约车的头衔上市，而是计划成为“自动驾驶运营科技第一股”。这或许和网约车市场不景气有关，几年以来，有关网约车市场饱和的消息不断，行业面临新的洗牌。但当下，自动驾驶运营仍处于行业早期，足够安全的自动驾驶技术、可商业化的自动驾驶体系，这些都需要去探索。从出行到科技的转身，如祺出行能讲好这个故事吗？

01 失意的市场，难挣的钱

虽然过去三年如祺出行成长的很快，但在盈利端的表现并不乐观。

招股书显示，2020-2022三年间如祺出行净亏损分别为3亿元、6.85亿元和6.27亿元，亏损在收窄，但是幅度有限，今年上半年和去年同期相比亏损还在扩大。在毛利层面，改善更明显一点，三年间如祺出行的毛利分别为-22.8%、-24.2%和-10.7%。

之所以会有这样的财务表现，出在两个方面。

一是规模。

根据招股书，虽然如祺出行的业务主要有三个，一是出行服务包括网约车和Robotaxi，二是技术服务包括人工智能数据及模型解决方案与高精地图，三是生态服务，但营收的贡献主力还是网约车这块。

国内的网约车运营模式主要有三种，分别是自营模式，聚合模式以及聚合+自营模式。自营模式下，平台需要自建车队，好处是对服务的掌控力更高，在合规层面更保险，但缺点在于投入成本更高，拓展新市场的成本更高。聚合模式则相反，平台只需要接入网约车平台，提供流量入口即可，比如高德地图。聚合模式下，出行平台的成本更低，因此在拓展市场的层面会更有优势。

网约车业务的盈利说到底还是规模的盈利。一些早期坚持自营的公司比如滴滴在拓展新城市时，也不得不放下姿态，选择成本更低的自营+聚合模式。

不过如祺出行在这方面的想法和同行们有些不同。2020年，如祺出行CEO蒋华提过一个观点：“在出行行业，跑得快就能赢的时代已经过去，高速扩张不是这个行业成功的唯一路径，在正确的时间做正确的事情才是制胜关键。”

从2019年开始，如祺出行在坚持自营模式的同时并不着急铺开盘子，而是选择通过精细化运营和服务管控体系占领存量市场。目前，如祺出行平台注册用户数2160万，份额位居整个大湾区第二。

但整体来看，如祺出行和同行们的差距仍然比较明显。招股书显示，今年上半年如祺出行的出行业务日单量峰值超过36万单，但巨头滴滴每日订单量平均约1700万单，高德也有800万单。

二是市场。今年上半年，有关网约车市场运力饱和的新闻纷纷，整个行业处于一个新的洗牌期。

从具体数据来看，据网约车监管信息交互系统，截至2023年7月，全国共有322家网约车平台、597.6万名网约车驾驶员和8.21亿张订单，但是就在2020年底，这个数字还是214家、289.1万和8.1亿。也就是说，市场没怎么增长，玩家倒是多了不少，面临着僧多粥少的红海竞争。

对于一个还处于成长期的玩家而言，加剧的竞争环境无疑会让其需要花费更多的投入去加速蜕变。以研发为例，今年上半年如祺出行研发投入达到了0.58亿元，同比增长了18.37%。

在招股书中，如祺出行坦言，亏损的原因在于“对技术、人才、司机群及司机车队扩张以及其他举措进行持续的投资。”

不过，从坚持自营，精细化运营和股东构成等方面来看，如祺出行显然对于成为滴滴并不那么热衷，它的目标是搭载了自动驾驶技术的未来型智慧出行业务。

02 Robotaxi的机遇和如祺出行的底气

网约车的一个重要意义在于通过合理利用车辆资源和优化路线，提升交通的运行效率，减少拥堵。和传统的出租车相比，得益于平台方的整合，网约车往往能做到更高的利用率和更少的空驶率。

如果说网约车是对传统出行服务的升维，那么Robotaxi则意味着传统出行全面向智慧出行的转变。一方面自动驾驶更安全，另一方面规模铺开后，Robotaxi更高效，成本也更低。

研究咨询机构IHS Markit在《中国自动驾驶市场与未来出行市场展望》中预测，到2030年，中国共享出行总市场规模将达到2.25万亿，其中，Robotaxi占比将达到60%，规模为1.3万亿。因此，尽管自动驾驶技术难度很大，但Robotaxi是名副其实的窄门，比起内卷严重的网约车市场，具备更大的增长空间。

在这个层面，如祺出行自身禀赋的优点正在逐渐显现。

尽管随着政策端的逐渐放开，自动驾驶量产成本降低。但商业化落地仍然需要面对车队打造，平台运营等问题。

如祺出行自主研发了开放性Robotaxi运营科技平台，可以兼容不同类型的自动驾驶技术及Robotaxi车型。去年六月，如祺出行对外正式发布了“如祺Robotaxi运营科技平台，并在今年先后取得了在广州市南沙区和深圳前海合作区开展运营的资格，成为全球首个在混合运营模式下提供有人驾驶网约车与Robotaxi服务的出行服务平台。

其次是自动驾驶技术。在这个层面，如祺出行背后的股东们出力良多。

如祺出行成立后还引入了自动驾驶公司小马智行作为战略股东，从而形成了广汽集团提供资源支持，腾讯提供平台及市场支持，小马智行提供技术支持的三角关系。广汽集团总经理冯兴亚此前在接受采访时曾表示，如祺出行是广汽集团智能与出行生态的重要载体，也是广汽进入出行行业更好理解消费者出行要求的先行领域。

不过需要强调的是，尽管政策在逐渐开放，包括武汉、重庆、北京等在内的多地相继开放了“无安全员”Robotaxi商业化试点工作，但Robotaxi真正大面积铺开或许在短期内还很难实现。

此外，想通过出行服务平台的先发优势率先占领Robotaxi市场的玩家并不少，除了同样由主机厂推出的平台比如上汽集团投资的享道出行，以及巨头滴滴，一些自动驾驶公司比如文知远行、百度等也相继布局了Robotaxi。

因此虽然如祺出行有足够的底气去尝试描绘关于Robotaxi的蓝图，冲击IPO也能为其带来必要的粮草，但如祺出行需要解决的问题仍然不少。

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