深度对话长城汽车：AI定义汽车的时代来了，可用一个模型解决多场景问题

文/周雄飞

智能化加持下，新能源汽车行业正在加速迭代。

“软件定义汽车”，这一概念最早出自前大众汽车CEO赫伯特·迪斯之口，在他看来，在新能源汽车上半场，车企们可通过软件加持，来实现智能化功能，消费者用订购和选装的方式来满足自身需求。

但随着新能源汽车行业进入下半场，在小鹏汽车CEO何小鹏等车企大佬的讨论中，“AI定义汽车”的概念，正在取代“软件定义汽车”。在他们看来，AI定义汽车的时代才刚刚开始，接下来企业的发展，将建立在智能化研发、规划和运营的整合下。

作为国内自主车企中率先向智能化布局的长城汽车，同样也有着这样的思考。

在长城汽车AI Lab负责人杨继峰看来，尽管长城汽车已经造车30多年，但现在正面临一个全新的问题和挑战——在新能源汽车下半场，长城汽车如何用AI定义产品、企业，以及助力组织和品牌进化。

基于这样的思考，长城汽车对于AI定义汽车，已有一些探索和布局。从今年4月率先发布首个自动驾驶大模型Drive GPT，到近期提出智能空间概念以及座舱大模型Space GPT，再加上持续加码智能架构咖啡智能等行动。

或许为了提升长城汽车计算架构、数据体系、基础设施这些不同系统之间的联动和融合，以及旗下各品牌和组织的升级，长城汽车再次做出了组织体系变革——把此前在智能化领域的成果，整合能力成立了人工智能实验室（AI Lab）。

之前，在长城汽车智能化副总裁吴会肖和杨继峰等高管眼中，长城汽车董事长魏建军是一位很传统的企业家，但如今在这些高管看来，“魏建军的思考和思维很AI。”

与此同时，通过持续在智能化领域的布局，在魏建军、吴会肖等高管看来，长城汽车也已进化为一家AI企业。

连线出行近期受长城汽车邀请，参加了技术闭门交流会及媒体交流会，以下为连线出行与长城汽车智能化副总裁吴会肖、长城汽车AI Lab负责人杨继峰、长城汽车智能座舱产品总监佘士东和长城汽车智能驾驶高级总监姜海鹏的对话，略有删减和修改：

1、智能座舱迭代为智能空间，AI能力成为关键

连线出行：如今为何很多人都在聊自动驾驶，智能座舱却很少人会聊？

杨继峰：目前，主机厂们为了推动各自自动驾驶能力的迭代，都建立了较大体量的AI开发团队，90%的AI开发规模可能被用在智能驾驶领域，因此智能驾驶是AI问题，这是全行业的共识。

当智能座舱概念最早被提出时，本质上更像是功能机上车的过程，到现在主机厂们都在比拼有没有语音操控、DMS和氛围灯等功能，这些都不能算是AI问题，而是场景定义。但随着智能座舱向智能空间发展，就会变成一个AI问题。

连线出行：智能空间，为何是一个AI问题？

杨继峰：智能空间这个概念目前还处在比较早期的探索期，通过在智能座舱中加入多模态感知、认知大模型和AIGC大模型，基于数据的支撑和算法的推理，来提升整体的AI能力，因此智能空间就是一个AI问题。

长城汽车在今年年初的时候，就确定了这一技术架构，并且很早就发布了这一智能空间的GPT商标，将其命名为Space GPT。这件事本质上是一个范式变革，与智能驾驶不一样，因为智能空间需要知道在确定的时间和路段上，车内乘客喜欢听什么歌，来实现更自然的交互。

连线出行：要达到这样的自然交互，与目前的现状还有多少差距？

杨继峰：实现自然交互，存在几个维度。首先就是交互方式和介质的变化，当很多消费者从油车换电车，一上车一般都是去找按键来操控车辆；对电车熟悉的消费者，就会操控中控屏甚至尝试语音操控，基于多模态感知，人类与车机的交互介质变得更多，消费者的交互习惯也发生了改变。

有了交互方式后，接下来需要考虑的就是交互内容。目前消费者坐进车内，没有需求并不会唤醒车机，只有当车机系统内容足够丰富时，消费者才会有与车机交互的需求，就比如现在长城咖啡智能车机中就植入了成语接龙，很多消费者就愿意来玩。

结合这些来看，要实现真正的自然交互，今天看起来会很远。因为今天的智能座舱功能和场景，都是被定义出来的。只有当多模态+认知+各种用户理解实现后，才能完成数据闭环，更进一步实现数据间的向量联系以及交互介质进一步增加，才能让车机实现与人类的自然交互。

连线出行：实现这样的自然交互，是有必要的吗？

杨继峰：有必要，简单举个例子，当座舱内的DMS系统监测到驾驶员眼睑开合度处于疲劳驾驶后，现在市面上的车机都会用声音刺激或者调低空调温度，来提示人类驾驶员，但这个过程中，有可能只是因为这位驾驶员眼睛比较小，被误认为疲劳驾驶。

更主动、甚至自然交互，则会基于多模态感知和思维链逻辑，来结合驾驶员眼睑开合程度，以及当时的驾驶操控、车机交互等多方面，做出判断是否处于疲劳驾驶。如果确认为疲劳驾驶，车机系统也会主动与驾驶员交互“检测到您已疲劳，是否需要调整歌单，或者启动空调？”可按照不同的执行度，来实现不同的自然交互。

目前长城汽车已经为此布局，比如当消费者上车后，多模态视觉感知就会识别脸上是否出汗，健康程度等等信息，从而做出一些安全类的预警，只不过这些功能还没有上车。

车内DMS示意图，图源大陆集团官网

连线出行：智能座舱使用大模型后，会对数据储存和芯片算力有什么要求？

杨继峰：智能座舱中存在两个维度，一方面是多模态感知和认知大模型的数据，这些数据包含车内有几个人、乘客有没有唤醒交互、对中控屏有没有操控，这些数据都是放在车端的。而像用户的数据标签和历史数据，会储存在云端，最后形成端+云的架构。

未来，车端数据上云，已是一个趋势。但要做好这件事，就不能让时间延迟增加。在长城看来，宁可没有网络来支持画图，也不能让消费者的时间延迟增加。

2、如何用AI来定义车企？

连线出行：长城汽车，是一家AI企业吗？

杨继峰：与大多数传统车企一样，长城汽车不缺数据，经过过去4-5年的时间，长城完成了数字化转型，简单说就是把文件柜中的文档资料，转变成具备向量联系的数据库。

完成这些后，就需要利用人工智能和大模型的能力，来帮助现在所有流程和业务制定规范，以及做到“降本增效”。

从构建一个技术模型到拥有多个通用大模型、图文大模型、代码大模型、文本大模型、Space GPT座舱大模型、Drive GPT智驾大模型等一系列多模型的研发结构，同时拥有汽车企业最大的超算平台，以及在最近还成立了一个新的组织——人工智能实验室（AI Lab），可以说长城汽车已经是一家AI企业。

连线出行：建立AI Lab的初衷是什么？

吴会肖：AI Lab虽然看似是新成立的组织，但它的成员都来源于长城内部现有团队的整合。对于长城汽车来说，智能化的变革正在进行着，随着技术的向前演进，组织也会随之有所调整。

长城汽车技术中心AI Lab

杨继峰：要说清这个问题，要聊一下我眼中的组织变革三个阶段，第一个时代是以产品交付为目的的开发时代，当汽车产品SOP后，它95%的开发工作就结束了，这一阶段最典型的组织架构就是每个产品拥有一个开发团队和项目团队。

随着OTA升级的实现，就进入到第二个阶段，这一阶段交付并不是结束，而是新的开始。组织架构也从单个团队仅服务一款产品，到服务多款产品。第三个阶段，变成数据驱动整车，这一阶段该思考整车的数据采集、数据清洗、数据挖掘、数据标注如何支撑驾舱一体化，车云一体化等架构。

在目前这个阶段，需要用组织把计算架构、数据体系、基础设施这些不同系统之间联系起来，这也是长城建立AI Lab的初衷。

3、智能汽车下半场，如何通过智能化加持产品和品牌？

连线出行：看到长城汽车按照越野场景，推出了聚焦硬核越野的坦克品牌、以及城市越野的哈弗品牌，那么在智能化方面，长城会根据场景或者功能来做出哪些差异化布局？

佘士东：智能座舱方面，因为已经进入了快速的迭代期，伴随着的就是平台化，简言之用一套平台来解决不同用户需求的问题。虽然长城根据越野定位和女性用户打造了坦克和欧拉两个品牌，但本质上这些品牌的产品都归属于家庭用车这个主轴上。

在这条主轴上，会在平台化的基础上根据不同品牌产品的调性，来做差异化的调整。比如根据不同车型、车价，以及不同定位，来对座舱中的中控屏等配置，进行尺寸上的调整等等，以便实现平台化快速迭代的同时，还能保证品牌间的差异化。

姜海鹏：与智能座舱相似，长城在智能驾驶上也会更多做平台化部署，来帮助AI能力的迭代。但也会根据AI能力，来对不同品牌的产品进行区隔。

比如对于欧拉品牌的产品，在智驾上会更加聚焦自动泊车的能力，同时减缓激进驾驶的能力，以便给予消费者舒适的驾乘体验；而对于坦克品牌而言，主打硬核越野，就会在加速、推背感等方面做一些强化，来满足消费者对极致驾乘体验的需求。

连线出行：提到智能座舱，长城未来对这一领域有什么产品规划，到Coffee OS 3升级后会有哪些功能差别？

佘士东：目前市场上的智能座舱产品，大多数没有明显的应用商店功能，以至于无法满足消费者对于座舱功能多样化的需求。Coffee OS 3整体体验上，最大的升级除了有大模型的加持之外，另一个变化就是开放的生态，包括应用商店、小程序等功能，都会陆续的投放到现有产品中。

长城汽车咖啡智能

连线出行：考虑到长城汽车拥有多个子品牌，另一边也在整合智能化的能力到平台上，那么长城该如何解决单平台来服务多个品牌的效率和成本问题？

杨继峰：本质上，在下一个时代可以看到一个现象，就是用一个模型来解决多场景的问题，而不是在每一个场景下安排一个算法架构，这就意味着未来可以用一套算法模型，来解决产品智能化的问题，也能解决工厂和企业的问题。

未来AI的开发，从大的范式上来讲，就是在用更大的模型，去同时解决多任务，这是更优的结论。

连线出行：目前搭载智能化功能的产品，对于长城在行业中的竞争力提升有哪些案例？

吴会肖：目前长城产品智能化这块比较有代表性的，有魏牌的摩卡、拿铁，以及枭龙Max、蓝山和坦克Hi4-T等，这些产品上市之后消费者的反馈是很热烈的，正向的反馈也有很多，这些反馈对于工程师的努力也会有更大的促进作用。

对于产品智能化的优化，长城也在积极推动。比如市场反馈蓝山后排的二排语音识别率会差一些，尤其是对女性和小朋友的识别差一些。对此，长城正通过拿这些特定用户的数据来训练，以便提升算法识别效率。

连线出行：对于智能座舱和智能驾驶，长城未来有哪些规划，比如城市NOH开城的节奏，以及座舱OTA的次数？

姜海鹏：目前长城的高速NOH已经全部开放了，城市NOH存在算法泛化的问题，首批开通的城市包括北京、上海和保定，后续会陆续开通广州、成都、长沙等城市，明年开城的计划是达到100城。

吴会肖：今年一共推送了26次OTA升级，明年这个数据会往上翻，希望达成的目标是覆盖现有的这些新车型，实现每2、3个月就OTA升级一次，这些工作已经在部署了。

连线出行：在智能化方面，长城汽车想要在行业中达到一个什么样的水平？

吴会肖：长城的目标是想做到行业第一，无论是在智驾还是在智舱领域，都要做到第一，这应该是赛道上每个玩家都要做到的事情。但对于一家车企来说，与其争这些，还不如去关注用户到底需要什么，更想做到让用户满意，竞争很重要，用户满意更重要。

（本文头图来源于长城汽车官微。）