“老合资”退场、“新合资”上台，合资车四十年沉浮录

文/周雄飞

合资车企一词，放在1978年的中国市场中，显得新鲜且充满希望。

当时，我国汽车工业已经历了20多年的发展，虽已形成了较为完整的工业生产体系，但与日本和欧美等国家相比，还是存在较大的差距。

为了追赶上差距，国家开始向全球汽车企业发出邀请，试图用“市场换技术”，中外合资的车企合作模式很快在国内市场落地。

随着首家中外合资车企——北京吉普在1982年正式落地后，我国汽车市场迎来了一轮合资爆发潮，一汽大众、长安铃木、广汽讴歌和广汽三菱等众多合资车企，相继成立起来，这些合资企业带领着中国汽车工业实现飞跃般提升的同时，也在国内汽车市场中占据着销量的主导位置。

四十年后的今天，伴随着我国汽车产业从燃油车时代向新能源汽车时代变革，这些昔日还是销量霸主的合资车企们，却渐渐在国内汽车市场中走向了落寞。

近日，广汽集团发布公告表示，拟对广汽三菱、广汽三菱汽车销售公司实施股权调整等重组事项。重组后，广汽三菱将成为广汽集团全资子公司，前者工厂也将归属于广汽埃安来生产其电动车产品，这也意味着广汽集团与三菱汽车的合资旅程正式走向终结。

广汽三菱重组公告，截图自公告

像这样走向终局的合资车企，不是只有广汽三菱。 据连线出行不完全统计，截至目前已有长安铃木、东风雷诺、广汽讴歌等部分合资车企宣布退出中国市场，眼看着合资车企的退市趋势还在延续着，以至于业内普遍认为“老合资时代，已走向退场”。

你方唱罢我登场。就在“老合资”时代正趋于落幕的同时，一股“新合资”时代的热潮，正快速涌向国内新能源汽车行业。

前几天，新能源车企零跑汽车发布公告，表示Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取其约20%的股权，双方还将组建一家合资车企，其中零跑提供技术和生产能力，而Stellantis则提供全球市场的销售资源。

这一合作，也是继小鹏和大众、上汽与奥迪在今年7月达成合作后，又一家国际传统汽车巨头寻求国内造车新势力建立合作的案例。 从具体合作上，都是传统巨头车企用增资和提供海外市场资源的形式，来换取国内车企提供的技术和平台资源。

因此，在业内看来，随着我国新能源汽车行业发展已实现“换道超车”的优势，我国汽车工业也就此进入到海外传统车企“用市场换技术”的“新合资”时代。

由此可以看到，通过四十年的时间，我国汽车工业不仅实现了燃油车时代向新能源汽车时代的变革，也推动了“老合资”时代向“新合资”时代的转向。那么这样的转变是如何发生的？“新合资”模式，会成为之后的发展趋势吗？

1、合资车企纷纷退市，“老合资”时代即将落幕

经过半年的动荡，广汽三菱迎来最终的结局。

按照广汽集团发布的《关于广汽三菱重组的关联交易公告》显示，该企业通过了对广汽三菱、广汽三菱汽车销售公司实施股权调整等重组事项。按照协议，广汽集团将以1元对价受让三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社持有的广汽三菱30%、20%股权。

经过这一股权变更，广汽三菱将就此成为广汽集团的全资子公司，前者旗下的工厂产线设施，将会被广汽旗下新能源高端品牌广汽埃安利用起来，用于自身增产扩能。

以上这一收购完成后，也意味着三菱汽车将正式退出中国市场，广汽与三菱的合资关系也走到了终点。 对于广汽三菱的众多车主和员工们，该品牌也做出了妥善的安排，比如会持续提供车辆保养、品质保修等售后服务；对于员工，也将给予补偿金以及岗位安排。

广汽三菱会有这样的结局，业内对此并不意外，毕竟早有端倪出现。 今年4月，就有媒体曝出广汽三菱旗下多个官方账号已经停更；次月，三菱汽车社长加藤隆雄在日本媒体会上证实了广汽三菱停产的传闻，并表示“在华面临困难，会按计划将于6月重启生产。”

但就销量来看，广汽三菱今年5月开始销量就已经为0，而在更早之前，其产销量就出现了大幅的下滑。

2023年广汽三菱销量走势，数据来源于乘联会，连线出行制图

事实上，广汽三菱并不是中国汽车市场中，首个退场的中外合资车企。

早在2018年，长安汽车一封公告，结束了其与铃木汽车的合资关系，按照当时的协议显示，铃木汽车会以1元的价格，转让自身在长安铃木的股权给长安汽车，至此长安铃木成为长安汽车全资子公司，而铃木汽车宣布退出中国市场。

两年后，东风汽车集团也发布公告称，其与雷诺汽车合资成立的东风雷诺会进行重组，雷诺汽车会把自身的50%股份转让给东风汽车，东风雷诺即日起停止雷诺品牌的一切业务活动。

这样的现象，在近两年也是频繁出现着。 先是去年7月，广汽集团与全球第四大汽车制造商Stellantis共同宣布，由于广汽菲克品牌在华发展受阻，双方经协商后决定有序终止广汽菲克这一合资公司的运营。

再是今年1月，广汽讴歌官方发布公告宣布，自即日起本田汽车旗下的讴歌品牌正式退出中国市场，彼时广汽讴歌的官网已经关闭，官微和官方公众号也停止更新，旗下产品会与广汽本田的产品同店销售清库存。

以上这些合资品牌在宣告自身走向退场的那一刻，无不得到了国内消费者和行业的关注，甚至“讴歌退华”这一关键词在彼时登上了热搜。

“讴歌退出中国市场”消息登上热搜，截图自新浪微博

这些合资车曾经风光一时，而它们的纷纷退场，也意味着 “老合资”时代正在走向落幕。

回首1978年，正是我国改革开放的开局之年，当时我国汽车工业虽已建立起工业体系，但在乘用车方面，无论是生产技术还是能力，相比于日本、欧美国家都有较大的差距。

为了提升我国汽车工业的制造能力和工艺水平，“中外合资”这一新合作模式诞生，随后由北京汽车制造厂与美国Jeep合资建立、我国首家中外合资车企——北京吉普汽车有限公司正式成立，我国汽车工业就此也走上了合资时代。

就在这样的背景下，长安铃木、一汽大众、上汽通用、广汽讴歌和广汽三菱等一众合资车企，在国内汽车市场中快速奔跑起来。

用国内汽车发展市场、换国外先进造车技术的“以市场换技术”策略指导下，我国汽车市场很快走上了发展快车道。 按照公开数据显示，从2006年开始，全国乘用车产销量保持了连续10年的增长，并且成功超越美国成为全球汽车产销第一大国。

2006-2017年中国乘用车逐年销量走势，数据来源于乘联会，连线出行制图

那些年，这些合资品牌的产品，也在国内的汽车市场风靡。但与此同时，比亚迪、长城汽车、吉利汽车和奇瑞汽车等国内自主汽车品牌，也通过推出爆款产品和提升技术，对这些合资车企发起攻势。

这样的攻势，随着我国新能源汽车行业快速发展起来后，变得更为明显和激烈。 比如蔚来、小鹏和理想等新能源车企，相继把BBA等品牌作为自身的对标对象，比亚迪、长城和吉利等自主品牌，也在快速蚕食着这些合资品牌在国内市场的份额。

在这样的压力下，广汽三菱、广汽讴歌和东风雷诺会经历销量下滑、停工停产，乃至之后的退出市场舞台，在业内看来也是自然发生的。毕竟，在更大的维度上，中国汽车工业正在从“老合资”时代向“新合资”时代演进。

2、中外品牌角色互换，“新合资”时代开启

今年大众集团与国内车企的两次合作，已被业内视为具有纪念意义的标志性事件。

7月27日晚，大众集团发布公告表示，大众品牌已与小鹏汽车达成技术框架协议，按照协议大众集团向小鹏汽车增资约7亿美元，以每ADS(美国存托股票，每股ADS代表两股A类普通股)15美元的价格，收购小鹏汽车约4.99%的股权。

作为回报，当这一交易完成后，大众集团可以获得一个小鹏汽车董事会观察员席位、并成为其第三大股东。

更为重要的是，按照协议，小鹏和大众将基于各自核心竞争力、以及小鹏的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车产品，以大众汽车品牌在中国市场销售，相关车型预计将于2026年开始投产（即 “SOP”）。

何小鹏与大众中国CEO拉尔夫·布兰德施太特合照，图源何小鹏个人微博

对于这一合作的契机，大众集团也对媒体做出了正面的回应：“借助小鹏汽车的G9平台，大众可以提高效率，更快地为中国用户带来满足他们需求的产品。如果是对全球平台进行本土化研发，我们可能在2026年之后才能推出车型，但我们希望更早。同时，我们还可以协助小鹏汽车快速提升其成本控制和盈利能力。”

翻译一下，就是大众集团想要支持小鹏汽车在全球赚钱的同时，换取新能源技术来帮助自身在中国新能源汽车市场中提升份额。由此，小鹏汽车当日美股股价疯涨，盘中股价最高上涨超40%。

几乎前后脚，大众集团旗下的奥迪汽车，也宣布与上汽集团签署了合作战略备忘录。

按照备忘录要求，双方将通过共同开发智能网联电动车产品组合，快速且高效地拓展高端新能源汽车市场。按照上汽集团副总裁、总工程师祖似杰透露，大众旗下品牌奥迪，与上汽一直以来都是战略合作伙伴，双方已达成共识，将继续深化合作，通过合作加快电动车开发速度。

作为规划的第一步，奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。在彼时业内看来，奥迪所说的新产品，大概率会用上汽智己的平台联合打造。这也意味着，奥迪与大众品牌一样，也想基于中国新能源汽车品牌的平台和技术，来提升自身在中国新能源汽车市场上的话语权。

“中国新势力在研发、技术和发展速度方面非常惊人，我们从他们身上获得了激励。基于从中国汲取的经验，我们目前的研发时间，能缩短约两年。”大众汽车乘用车品牌董事会成员技术研发负责人Kai Grünitz曾这样公开说道。

有这样想法的外资传统车企，不只有大众集团。

上月底，零跑汽车发布公告宣布，Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取其约20%的股权，并获得其董事会中的2个席位。此外，公告还表示双方还会以49%和51%的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司，并由Stellantis集团委任零跑国际合资公司的首席执行官。

对于这个合资企业的分工，按照Stellantis CEO唐唯实的介绍来看，（在合资公司）中采用怎样的技术、推出怎样的产品，进入哪些新市场等这些重大决策，都由零跑汽车决定，Stellantis的角色只负责提供相应的支持。

零跑汽车官宣与Stellantis集团签订合作，

图源零跑汽车官微

按照合资企业的主营业务看，“除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。”

简单说，就是Stellantis会帮助零跑在海外市场卖车，作为回报，Stellantis除了在零跑和合资企业中占据股权和席位之外，还可能会获得零跑的自研技术支持。“这次合作，就是以中国技术，来换取海外巨头入股。”零跑相关负责人对连线出行表示。

唐唯实也对连线出行表示，“Stellantis集团也需要对中国市场有一定的曝光率，我们在中国市场目前不算太成功，如果我们要赢得中国市场，就需要非常偏向于依赖一家中国的成功公司来实现。”

基于以上来看，无论是大众集团、还是Stellantis集团，都像40年前的中国汽车品牌一样，试图用自身的市场优势，来换取主流的造车技术，而目前它们想要依赖的，则是在全球新能源汽车产业中实现“换道超车”的中国新能源品牌们。

按照华泰研究发布的报告显示，2018-2022年，自主品牌市场份额从42.2%上升至50.5%，尤其在去年，国内自主品牌和新势力品牌在新能源汽车市场的占比更是上升至80%。

反观众多合资品牌和外资品牌的新能源汽车产品，销量虽然有上升的趋势，但并未跑赢整个行业，市占率从25%下降至20%左右。

在这一背景下，在业内看来，随着新能源汽车行业的快速发展，合资这一合作模式没有真正退出历史舞台，而是已进入到一个全新的时代——“新合资”时代，中外品牌的角色已经发生互换，海外传统车企成为了“用市场换技术”的一方。

“这些合作，都展现出西方先进汽车制造商们，正在认可并需求中国的电动汽车技术，就像中国汽车制造商曾经需要西方内燃机技术一样。”《华尔街日报》如此报道。

中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉在接受媒体采访时也表示，在新四化趋势下，中国汽车领域的合作也会发生变化，中国车企将不再是单纯地以市场换技术的跟随者，他们在全球市场中将拥有更多的话语权。

如今，全球车企间的合作，正在从“老合资”时代向“新合资”时代迈进，在这样的时间节点下，讨论合资时代的转变是如何发生的，也变得更加有意义。

3、“新合资”，能破解“老合资”的困局吗？

老合资车企，会走向衰落，不是没有原因的。

对于自身销量的衰落，老合资车企们一般习惯把原因归因于外部环境的阻碍。 比如面对南北大众近两年在华销量份额下滑的情景时，大众汽车集团（中国）CEO冯思瀚给出的解释是“行业面临半导体芯片短缺的挑战，这导致我们的产能无法满足客户的大量需求。”

除了南北大众之外，上汽通用、东风日产、广汽本田、华晨宝马等一众合资车企，均于这两年的在华份额均出现了下滑，而这些品牌，也基本把“锅”甩给了供应链问题。

的确，从2021年初开始，由于受到国内外疫情的影响，全球车用芯片供应都遇到了阻碍，尤其是国内汽车市场中更是出现了“缺芯”的现象。受此影响，国内很多自主和造车新势力品牌都受到了不同程度的影响。

但需要注意的是，就在缺芯这样的行业大背景下，合资车企的销量在下滑的同时，国内自主品牌们却实现了销量的飞跃式增长。

就拿去年全年的汽车厂商销量表现来看，一汽大众、上汽通用、东风日产和广汽丰田等合资品牌的销量，分别出现了1.84%、12.13%、21.4%和4.93%的同比下滑；反观吉利、长安和奇瑞等国产品牌却实现了7.9%、15.46%和32.7%的同比增长，比亚迪在同比增长幅度上甚至达到了153.5%。

2022年国内部分自主品牌与合资品牌销量同比变化情况，数据来源于乘联会，连线出行制图

这就意味着，导致合资品牌走向衰落，缺芯这一行业情况显然不是唯一的症结，还需要从“老合资”模式的本质中寻找原因。

对于合资车企而言，要从本质上找问题，产品层面自然不能忽略。从此前的一些表现来看，这些合资车企在向中国市场推出产品时，会习惯拿其他国家市场的成功经验，直接搬到中国市场中，而不是去了解中国市场到底需要什么产品。

比如当广汽讴歌和长安铃木在中国市场成立后，会把很多欧美市场中成功的产品直接拿到中国市场卖。

“这些车型普遍油耗过高和车型过大，超出了国内消费者对汽车的接受程度，因此这些车型卖的不好也是情理之中。” 江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔这样说道。

产品不符合中国国情的同时，较慢的推新节奏也连累了合资品牌的竞争力。 以广汽三菱为例，其在华十年之久，但旗下只有欧蓝德、劲炫和奕歌等寥寥几款产品；长安马自达，在近两年仅推出马自达3昂克赛拉和CX-30系列车型，基本保持着四五年更新换代的频率。

产品之外，更为深层次的原因则是合资车企的决策混乱。根据第一财经援引一位合资车企人士表示，合资车企由于存在着等比股权结构，就决定了在决策层面存在两套系统，对于产品和战略的决策，往往会出现两种声音，甚至遇到问题时会互相指责，而不是第一时间解决问题。

老合资车企们基于以上原因，纷纷退出了舞台。在业内看来，这些因素对于新合资时代的企业们，也是需要避免和解决的。

就目前来看，或许小鹏和大众、零跑和Stellantis都意识到这些问题，以至于在合作上并没有采用此前“老合资”时代的方式。

按照唐唯实的介绍，Stellantis虽然是零跑的股东，而且在合资公司中也占有51%的股权，但Stellantis的角色更像是一个支持者，会在决策时给出建议和角度，以便达到最好的决策过程，同时也会用Stellantis海外市场的规模和影响力，支持零跑的快速发展。

“无论是小鹏和大众，还是零跑和Stellantis的合作，实际小鹏和零跑运作上还是占主导地位的，外方只是在董事会层面介入，这种合作方式，与共同决策、共同定义、等股权比例的传统合资模式，是不太相同的。小鹏和大众的合作还有一部分只是技术分享合作，这和完整的合资公司也是完全不一样的。” 奥纬咨询董事合伙人张君毅这样对连线出行表示。

张翔也有相似的看法，在他看来，以上这些新合作，会在小鹏和零跑的主要运营下，保证产品的品质和更新频率；同时，在有效避免决策混乱的同时，实现双方的合作共赢。

四十年前，上汽与大众的合作，带来了红极一时的桑塔纳，开启了中国汽车行业的合资黄金发展时代。如今，小鹏、零跑也正在通过输出自身的产品和技术经验，来帮助大众、Stellantis等海外车企实现向新能源领域的快速迭代，从而在“新合资”时代中实现1+1>2的价值。

毕竟，在日渐激烈的新能源汽车战场下半场中，已进入比拼每个玩家综合实力的阶段，而互相支持、取长补短的“新合资”模式，或许是一种更有效的应对策略。