11家网约车被约谈背后，聚合平台成严查对象

出品｜派财经

文｜罗莉编｜派公子

9月13日，交通运输部发布了8月全国网约车运行数据，8月共收到订单信息7.03亿单，环比上升1.1%，同比上升9.3%，成为2022年以来网约车订单量最高的一个月。

数据显示，包括高德、美团在内的聚合平台8月完成了1.67亿单，环比上升9.1%。7月份开始，网约车聚合平台就开始出现在此名单里，这意味着聚合平台开始被重视起来了。

网约车行业发展进入下半场，聚合打车平台开始迎来强监管。

日前，交通部门对11家网约车平台进行了约谈，约谈名单中，包含了以高德和美团为代表的聚合打车平台，此次约谈首次对聚合打车平台进行了提醒，也足以表现了监管对其的重视程度。

聚合模式下，平台自身不必养司机和车辆，通过平台统筹第三方服务商入驻，间接为消费者提供服务，即“打车平台的平台”。但近年来，由于聚合打车平台事故纠纷频发，平台上入驻的网约车平台服务质量参差不齐，合规监管难度大，且维权中责任划分不清等问题，口碑一路滑坡。

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1、腾讯、华为入局，聚合打车模式混战

从2010年“网约车鼻祖”易到出行成立算起，中国网约车市场已经走过了12个年头。

2021年滴滴出行赴美上市是一个发展节点，在此之前，滴滴曾经和快的打车进行了多轮“烧钱大战”，整个网约车市场格局仍然动荡。

平台之间砸钱换规模增长，用户则在平台补贴刺激下，打车成本逐步走高，打车越来越难，需要下载的APP越来越多，将多个打车平台汇聚到一起的聚合打车模式也应运而生了。

另一方面，滴滴曾经一度覆盖了国内九成以上的网约车市场份额，其余200多家网约车平台多数都受限于技术和财力，虽然在线下具备司机和车辆的组织能力，但线上获客能力不足，聚合模式的诞生也正是基于这些缺乏流量入口的小平台需求。

况且，网约车自营模式是一种相对重资产的投入。以美团为例，2018年美团曾尝试在上海和南京开展自营模式的网约车业务。

届时，为了补充网约车司机资源，承受了巨大的亏损。美团招股书信息显示，由扩充网约车司机规模形成的成本飞速增长，由2017年的2.9亿元涨至2018年的44.6亿元。在2018年，每个月在网约车司机方面的投入达到了3.7亿元，当年美团整体营业净亏损为85.2亿元。

显然自营模式下，平台承担的成本极高，因而在2017年，高德地图率先推出了聚合打车的运营模式后，美团、百度、携程、华为、腾讯等均以聚合模式进入网约车市场。

2017年10月，在高德易行上线3个月后，百度地图也推出了聚合打车服务；2019年4月，美团上线聚合打车模式。与此同时，滴滴的流量不断在被稀释，2019年6月，滴滴也推出了聚合模式，将如祺出行、斑马快跑、曹操出行等第三方平台接入站内。

随着华为、腾讯两大互联网巨头的入场，国内聚合打车市场进入了混战期。

据了解，华为的“Petal出行”已在北京、深圳、南京、杭州等四个城市开启了内测；腾讯在微信九宫格，将曹操出行、阳光出行、首期约车、T3出行等多个打车平台接入，在北京、上海、杭州、重庆等地进行试水内测。

网约车进入下半场，聚合模式的市场份额正在逐步扩大。7月，网约车监管信息交互平台首次公布了5家聚合打车平台的订单数据，2022年7月，聚合打车平台的订单量达到了1.53亿单，占全国网约车订单总量的22%。

8月份，来自聚合平台的订单扩大至1.67亿单，按订单合规率由高到低的分别是携程用车、美团打车、高德打车、滴滴出行、腾讯出行、百度打车、花小猪出行。

聚合模式下，平台本身不从事客运服务，只为接入网约车服务商提供交易撮合，可以看做是平台的平台。有业内人士表示，聚合平台的盈利模式是，通过向网约车平台收取一定的信息服务费，这部分费用是打包收取的，不会因订单量实时变化等数据而变化，也不会向司机直接收取额外费用。

聚合打车平台因为不需要养车辆和司机，将巨头们入局网约车市场的门槛进一步拉低了。

本身拥有一定流量优势的巨头们，可以迅速通过这一轻资产模式切入网约车行业，在丰富自身站内使用场景的同时，也增加了用户使用软件的频次和时长，进一步促进了流量变现。

这一模式逻辑能够成立的核心在于平台本身的流量。相较于早前的高德和美团，华为和腾讯的入局更有优势。

截至2021年6月，高德地图的月活跃用户数为6亿；2022年1月，美团APP月活用户为1.27亿。而截至2022年3月31日，微信及WECHAT（国外版微信）的月活跃用户为12.9亿；截至2021年12月31日，华为终端全球月活用户超过7.3亿。

高德和美团发力网约车，意在完善其相关消费场景。高德打车孵化于高德地图APP，而美团打车则是美团本地生活服务平台定位下的衍生品。相比之下，腾讯和华为切入网约车市场，被看做是跨界行为。华为加入，意在完善其自动驾驶+汽车+出行的系列布局。

不过，作为“中间撮合商”聚合平台因入驻网约车平台服务质量参差不齐，监管难度大、且容易导致责任划分不清晰的问题。

2、聚合模式的合规问题难解

在网约车行业，合规问题已经是行业顽疾，在聚合模式下更是尤为突出。

此前，厦门、南宁、宜昌等多个地市级的交通运输部门发文表示，一些聚合网约车平台“不具备在当地开展网约车经营的资质和条件”。

根据6月份，厦门市运输事业发展中心发布重要公告称，高德、嘀嗒等公司尚未在当地取得网约车经营许可，不具备在厦门开展网约车经营的资质和条件。

也有用户表示，部分聚合允许不具备网约车运营资质的司机，擅自注册接单。

此前曾有聚合平台曾表示：“平台通过聚合全国各地具备网络预约出租汽车经营许可证的合作伙伴，为用户提供便捷的网约车和出租车出行服务。”也就是说，聚合平台不需要单独申请资质。

但事实上，聚合平台负责审核接入网约车平台，网约车平台负责审核其旗下的车辆和司机，已经是业内达成的共识。聚合平台直接涉足对车辆和驾驶员审核的检查，很难在现实中执行落地。

有网约车行业观察人士表示，假设一个网约车平台的合规率在50%左右，如果让与其合作的聚合平台来审核它的车辆和司机，这意味着该平台要失去一半订单。这对于网约车平台来说，无疑是一种巨大损失。也正因如此，聚合平台很难做到监管审核到位。

聚合模式下，平台合规率也普遍要比自营模式平台低。据交通运输部官方网约车监管信息交互平台发布消息显示，2022年8月网约车行业订单量排名前十的网约车平台中，订单合规率最高的是如祺出行，达到94.4%；垫底的是滴滴旗下的花小猪出行，仅有36.7%。

相比之下，聚合平台订单合规率最高的是携程用车，合规率76.4%；最低的是花小猪出行，合规率55%。

虽然在聚合平台中，通过接入多个网约车平台渠道，可以在一定程度上优化用户体验度，提升打车效率，但乘客的乘车体验度却无法得到保障，一旦出现乘客与司机的纠纷问题，权责归属问题更是难解。

早在2021年6月，杭州富阳一名女乘客通过高德打车平台，打到首汽约车平台下的一辆网约车。随后，该乘客在发现网约车司机没有按照导航驾驶后，选择了跳车，导致左臂骨折，一度引来热议。该事件最终以首汽约车发文致歉告一段落。

在此事件中，聚合平台高德并未做出回应。今年6月，同样一位郑州女大学生在乘坐由高德打车平台派发的有象约车网约车时，遭遇了重型货车撞击的车祸后不幸去世，同车人员2人重伤，2人轻伤。

事故发生后，女大学生家人曾试图与高德方面进行沟通，但高德方面表示不出面，涉事网约车司机证件审核工作不属于高德方，让其与“有象出行”对接。

这起事故经当地交警支队认定后，系货车司机负全责，有象出行的司机不用担责。

但在随后相关部门的调查结果中显示，死者所乘坐的有象出行网约车缺少运营的相关证件，属于违法载客。诚然，高德作为聚合平台，审核工作也出现了很大漏洞。

这一事件，进一步引发了行业对聚合平台与网约车平台在类似事件中责任划分的思考。

3、聚合模式下，用户、司机的维权难题

事实上，诸如此类的维权事件频繁引起争议。

由于聚合平台和打车平台间的责任关系不清晰，导致用户陷入迷惑。约车、接单、赔付的可能是来自三个不同的平台。“约的是滴滴，来接我的却是斑马快跑，发生纠纷，我投诉后又从犇犇退款。”

此前，根据《工人日报》报道，何先生通过高德地图的网约车聚合平台下单，订好了一辆滴滴的车，并和司机电话确认了详细上车地点，但最终开来的却是斑马快跑。上车后，他发现计价和原来预估的不一致，原本打的是“经济车型”，却按“优享车型”计费，由此向司机提出质疑的时候，却被司机中途甩客拒载。由于何先生设置了小额免密支付功能，被平台扣款。何先生当即向高德地图客服投诉，次日收到反馈，但收到的却是犇犇的退款。

聚合模式下，平台用户维权艰难。8月初，有江西网友表示在高德叫了网约车，在乘车途中和司机发生了争执，司机不仅辱骂了他，而且还尾随其下车准备打他。该网友在向多个部门反映后，得到的答复是该车属于非法运营，不予受理。

对此，江西南昌市交通运输部门相关负责人向媒体表示，每个月都能收到使用高德地图呼叫网约车后引发的投诉，想要联系高德公司，却发现对方在南昌没有办公场所，只能根据投诉人的打车信息一家一家联系平台内的网约车企业。

另外一位用户在黑猫投诉上写下了他被司机恐吓，并与司机的纠纷经过，称多次与客服沟通未果。