威马沈晖，难革自己的命

出品｜派财经

文｜陈庆之  编｜派公子

因为天价年薪，威马和CEO沈晖难得上了一次头条。

不过，这一次热搜却不怎么光彩。招股书显示，沈晖2021年酬金总计12.6亿元，占威马同年收入的近三成。看到这，加华资本创始合伙人宋向前坐不住了，直接发了一条朋友圈：“妖怪天天有，今年特别多！”并接连发问：（天价薪酬）依据何在？难道威马汽车创造了比肩华为、谷歌、脸书、特斯拉的商业成就？

有此疑问的不止是宋向前，更多的负面舆论澎湃涌入，沈晖也不得不进行了回应，他表示：“有些事情，用脚趾头想想都知道是假的，不值得解释。”在强行打完一波广告之后，沈晖调侃道：“我也不知道我的收入这么高，老婆查我就麻烦了。”

有一说一，这件事沈晖的确有点冤。沈晖的薪资由普通薪金与受限制股份两部分组成。其中实际薪酬仅有200万左右，剩下薪资部分以受限制股份形式发放，折合人民币约为12.59亿，受限制股份要在企业上市后才能算数。

激励核心高管的并不少，但为何唯独威马和沈晖会得到如此关注？原因当然在于“菜”，从2019年到2021年底，威马连续三年亏损，总亏损额已经达到174.35亿元。一边是视金钱如粪土的亏损，一边是老板不顾一切的天价高薪，这明显是一个优秀的、有冲突性的剧本。

从当初的资本宠儿，到现在的隐入烟尘，威马和沈晖经历了一个让人看不懂的过程，一手好牌打得稀烂，沈晖究竟是怎么做到的？

01、靠谱的好牌

在造车新势力领域，拿到好牌的不算少，但被称为“靠谱”的并不多，而沈晖算是其中之一。“我是最能调动国际资源的，没有人可以像我一样拿起电话就能和通用CEO、CFO直接对话的。”这句颇显自负的自我肯定，对于沈晖来说并没有言过其实，毕竟在投资界，没有人会质疑沈晖在这方面的能力。

沈晖，一个成长于广州的上海人，父母都是建筑设计师，受家庭熏陶，在上大学之前，他最大的梦想就是成为一个像贝聿铭那样的大设计师。因此高考时，为了圆从小的建筑梦，17岁沈晖报考了华南工学院（现华南理工大学）建筑系，但天不遂人愿，当年新增的复试，沈晖因色弱而被刷了下来。

“心灰意懒”的沈晖无奈上了工程力学专业，此后，沈晖又以优异的成绩被美国名校加州大学洛杉矶分校（UCLA）录取，并拿到了全额奖学金。

经历过1994年洛杉矶大地震后，本来计划硕博连读的沈晖，决定中断学业，去做一番事业。他没有选择正在起飞的IT行业，而是去了电力公司KLT。不过，这份工作沈晖没有做多久，此后他又先后在两家世界五百强公司TXU和伊顿就职。

真正让沈晖成名的工作经历是在博格华纳。2000年左右，博格华纳在中国的两家合资工厂连年亏损，总部决定将工厂关闭。2003年，沈晖被任命为博格华纳集团排放系统亚洲董事总经理、中国区总裁，派往中国宁波，处理工厂关闭事宜。但他考察后认为，工厂只是因为管理不善才亏损，直接关闭太可惜。

于是，他力主转为维持生产，改善经营管理。两年后，博格华纳的中国工厂，从濒临倒闭变成了毛利率30%，甚至成了当地的纳税大户。

到了2007年，沈晖在博格华纳中国区的职位已经升无可升，为了留在国内，他决定接受汽车巨头菲亚特CEO马尔乔内的邀请，担任中国区CEO。在任两年时间，沈晖做了两件事，一件是处理南京菲亚特解体后续事宜，另一件则是与广汽合作成立合资公司。

这两件事对菲亚特而言意义重大，直接帮助其在2008年金融危机期间实现逆势增长。

“有个大项目，你来不来？”当2009年，吉利董事长李书福向其抛出橄榄枝时，吉利正在筹划收购沃尔沃，在李书福眼中，沈晖是担纲这一工作的不二人选。

沈晖曾在美国汽车配件公司工作过11年，与福特非常熟；在欧洲公司工作过2年，与欧洲公司也非常熟；而作为一个在中国长大，此后又长期居住和工作过的加拿大人，他对中国也非常熟。在当时中国汽车行业，有这种复合背景的人凤毛麟角，三个圈子一划，沈晖恰好位于交点的中心。

如此背景，沈晖也顺理成章地成为了V项目的核心负责人之一。不仅如此，沈晖更负责了整个收购后的沃尔沃中国落地。从2010年10月到2012年10月，沈晖为组建收购团队面试了数百名前来面试的管理人员和员工。三年内，收购沃尔沃的团队从100多人左右增加到近2000人。

更重要的是，沃尔沃也在其领导下成功实现了扭亏为盈。

总结上述工作经历，无论是在哪份工作中，沈晖都担任了救火队长的角色，并且成功出人意料地实现了逆转，在中文世界里这样的角色被称为“黑马”，但沈晖更更喜欢把自己称为一只“Underdog”，在英语文化中，这个词用来形容在战斗或竞争中被普遍不看好，却最终逆袭的人。

然而，当企业进入平稳发展期之后，沈晖却开始迷茫了。他发现，自己已经做到了民营企业除了老板之外的最高职位，接下来该怎么办？带着这个疑问，沈晖前往哈佛大学进修了三个月。

就是在这三个月，特斯拉的股价从不足30美元，连翻三倍，令人惊叹。深受触动的沈晖，开始有了自己创业的冲动，而彼时国内的互联网造车运动也渐渐风起，归国后，沈晖选择以合伙人的身份加入车联网公司——博泰。

至此，沈晖深入接触了软件、智能化和互联网业务。从能源、到汽车零部件、到整车公司、到软件、互联网，新能源智能汽车所需要的全部要素，沈晖沈晖完完整整地走了一遍，放眼整个互联网造车赛道，沈晖是唯一的一个。

此时的沈晖，才刚刚45岁，经验丰富、精力旺盛，前途更是无限光明。

02、造车不走捷径

实际上，在真正开始造车之前的2015年初春，沈晖见到了刚刚接手菲斯克业务的倪频。倪频“怂恿”沈晖去洛杉矶菲斯克总部深入了解一下。在拜访了菲斯克的各个高层之后，沈晖发现，整个公司VP层面只有一个人真的懂汽车，他判断这与其失败有着密切的关系。

而相比之下，马斯克虽然不是汽车产业出身，但在接收特斯拉后招募了大量传统车企的精英进入管理层，这就意味着特斯拉要比菲斯克更懂汽车，结果，特斯拉成为了四大电动汽车唯一活下来的独苗。

鉴于此，沈晖得出了一个结论：造车不仅重钱，它是资金、技术、人才三重密集型事业。

他认为拥有上述三要素的传统车企很难革自己的命，所以沈晖决定自己干。在与博泰分手后，沈晖带走了造车事业部，开始酝酿自己创业造车。2015年底，沈晖从德国收购了一家电动车制造企业，在该公司创始人的建议下，“Weltmeister”开始作为新公司名字，意思是“世界冠军”，中文谐音“威马”。

汽车行业一个最重要的特点就是无法赢者通吃，于是沈晖决定避开特斯拉，坚持主流车型的定位，为用户提供能用得起，用的爽的产品。

这一理念加上沈晖星光熠熠的背景，让投资者们对于威马极度看好。不少投资者认为，造车需要大量顶级人才，像沈晖这种级别的人物，有四通八达的人脉、更优秀的圈子，更容易招到优秀人才，号召力十足。

事实也的确如此，当沈晖拉起大旗要自己造车时，他在博格华纳、菲亚特、吉利、沃尔沃的同事和下属纷纷加盟。一时之间，上海万豪虹桥的咖啡厅，门庭若市。

2016年1月，沈晖发了一条朋友圈：“过去六年，几百次在这里，面试团队成员，吉利并购组成员，沃尔沃全球管理团队成员，沃尔沃中国管理团队成员，现在是我们项目的成员。”后来沈晖开玩笑说：马云创业有十八罗汉，而我们有五十八罗汉。

在威马的团队里，品牌战略副总裁陆斌，曾担任吉利销售副总经理，成功主导吉利子品牌整合与经销商网络建设；威马首席财务官张然，曾任吉利执行董事，之后任吉利集团CFO，负责汽车金融体系管理；威马首席运营官徐焕新，曾在沃尔沃主导新能源汽车的技术研发。

此外，腾讯的前联合CTO熊明华、谷歌前技术总监邸烁、优信前CMO王鑫等互联网人才，也都加入了威马。

如此豪华的创业团队，让威马迅速获得了投资人的认可。2016年8月，威马获得了10亿美元的A轮融资，这是当时“造车新势力”中数额最大的A轮融资。在2020年又完成了造车新势力史上最大单轮100亿人民币融资，引入了湖北、安徽、苏州、湖南、国投、广州等国资产业基金。此外，腾讯、百度、红杉、诚通基金、五矿资本等等国内顶尖的投资机构也都成为了威马的投资人。

数据显示，算上威马汽车近6亿美元的Pre – IPO轮融资，其累计融资额已达350亿元，单从这一数字来看，威马的在当时的造车四小龙里，属于独一档，远强于蔚小理。

不过，有钱有人之后，威马并没有像其他造车新势力一样，把心思放在造势和烧钱上，而是采取了最传统的方法：自建工厂。这是一个褒贬不一的决定，因为对于造车新势力而言，节省成本、加快速度、抢占先机是首要的任务，而代工是最佳选择，但同时，整车品质却也不易把控。

沈晖对美国电动车四大天王都很熟悉：三家代工的都已经失败了，只有自建工厂的特斯拉还活着，并且越做越大。参照苹果代工经验，他得出结论：“只有公司从上到下有了一套完整的制造体系训练，代工生产才是对消费者负责的选择。数码产品如此，涉及到消费者生命安全的车更是如此。”

因此，威马下定了决心在车型上市之前具备整车制造能力。

在整车生产资质牌照上，威马汽车采取了曲线迂回的方式，以2亿元的代价，拿下了沈阳国企中顺汽车的牌照，而黄冈工厂的资质则是来自11.8亿元收购的大连黄海汽车。就在威马刚递交黄冈工厂造车资质申请两个月后，2018 年7月，工信部便出台新政禁止造车资质跨省迁移，威马成为最后一个过关的企业。

此后，威马建成了造车新势力中首个自建工业4.0标准工厂，不仅拥有高度自动化电池车间，还具备高柔性的AGV自动化装配线，还有行业独有的热管理2.0系统。毫不夸张的说，威马相当于把汽车行业核心能力（资金密集）的部分都做了一遍。

当然，这也耗费了威马相当的精力，和不同的地方政府谈判、拿地、建工厂、组装装配线，整整用掉了威马两年的时间。据业内人士透露，仅工厂威马就投入了近400亿。

不过，威马之所以有自信把大把钱投到自建工厂上，一个关键原因就在于沈晖觉得自己根本就不愁卖车。除了自建工厂能够确保品质之外，沈晖对客户和渠道也早已心中有底。

对于传统的4S渠道，沈晖可谓轻车熟路，截至2021年年底，威马在全国已拥有621家线下门店；而蔚来线下门店不到300个，覆盖了128个城市；小鹏汽车有200间门店，覆盖74个城市；理想汽车的97家零售中心，覆盖了国内64个城市。相比之下，威马门店更多，但无疑也更重。

同时，由于得到了各地政府和商界大佬的支持，威马的大客户订单也是接到不停。威马汽车招股书显示，2019年-2021年，其来自五大客户收入占比分别是40.6%、37.2%、43.4%，2020年来自最大客户收入占比12%，2021年增至17.2%。而在整个新能源行业，B端市场只占10%-20%的比例。

因此，行业顶流的沈晖带着在汽车行业的深厚资源，从一开始就把威马带上了所有人都看好的轨道，“靠谱”也是其身上最大的标签。

2018年3月，采用自家工厂生产的量产车型威马EX5下线，并在9月交付。到了2019年，威马汽车交付16876辆，造车新势力中排名第二，同一时间蔚来CEO李斌则被称为当年“最惨的人”，经历着至暗时刻。当时，沈晖放话“在造车新势力公司中，威马汽车会进入前三”。

一切都在向着好的方向发展，在沈晖看来。

03、艰难的第二步

“中国车企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下两轮，除了3家央企、3家地方国企和3家民企，3家新势力是理想、蔚来和小鹏。”2020年1月，美团创始人王兴对未来智能汽车格局做出了预言。

彼时正如日中天的沈晖，必然不服，他在微博上跟王兴来了个对赌：“如果威马汽车能挺进造车新势力TOP3，我希望王兴能亲自给我送一份外卖上门；相反，王兴可以在所有品牌中随便挑一辆车，不管多贵我买一辆送给他，不一定非得是一辆威马汽车。”

但尴尬的是，王兴对此并未回应。

更尴尬的是，赌约之后不久，位列造车四小龙的威马汽车就开始出现颓势，当沈晖还沉浸在对热点事件进行点评时，声量却越来越小，外界也开始为威马诊脉了。

从根源上来说，威马缺少智能化的基因。创始人沈晖，其作为整个威马的灵魂人物，出身于传统汽车行业高管，从能源、到汽车零部件、到整车公司、到软件、互联网全都走了一遍，沈晖也据此称自己为没有短板的创业者。但一个不可否认的事实是，这么多年，沈晖一直在传统造车模式里摸爬滚打，虽然想法超前，想做平民用的爽的智能汽车，但骨子里仍是一个不折不扣的传统汽车人。

比如，在互联网和智能技术上，除了在公开场合多次提到智能化、互联网、快速迭代等概念之外，沈晖在创业初期还向媒体透漏说自己在手机上装了100多个APP来学习互联网思维，借此想摆脱“传统车企的人古板、不懂智能不懂互联网”的印象。

然而，这明显不够，造车四小龙的其他三者，全部出身互联网领域，蔚来李斌塑造了美股上市的易车网，小鹏汽车创始人何小鹏曾将UC浏览器以40亿美元的价格卖给阿里，而理想创始人李想则创办了汽车之家。唯有沈晖，是外行。

同样是造车，起点的差之毫厘，很可能造成结果的谬以千里。开始造车之后，沈晖曾多次表示，威马的首要任务是从0到1把车造出来，之后再谈怎样加上互联网，探索新的模式。“造车恰恰是我们团队擅长的。这也是为什么威马团队由70%汽车行业加30%互联网行业人才组成的原因。”沈晖表示，威马要做的是“车+ 互联网”而不是“互联网+车”。

因此，从一开始，威马的目标就是拉钱、找人、建工厂，为此甚至不惜花费两年时间和400亿的代价，短短两年时间，威马就造出了第一款汽车，可谓神速。但唯独在智能化上，威马始终没能改观。

实际上，在沈晖的规划里，威马汽车要造出合格的智能汽车，总共分“三步”：第一步，做智能汽车头号实力派；第二步，成为数据驱动的智能硬件公司；第三步，成长为智慧出行新生态的服务商。

以此来看，威马完美地完成了第一步，但问题是始终无法走好第二步，即智能化。

在这方面，沈晖明显被传统模式禁锢了思维，理论上来说，威马缺少智能化底蕴和互联网思维，理应找一个该行业的技术大牛独当一面，但可惜的是，沈晖低估了智能化的难度，并没有找到这样的强援。威马汽车最初的研发与生产制造，由“二当家”侯海靖负责，其虽然具备过硬的生产制造经验，但在智能化方面却并未有太多的积累。

威马的不了解互联网思维和智能化技术，同样也表现在将造车的“灵魂”草草交了出去。从2017年开始，百度就看上了威马，不断进行投资，天眼查信息显示，百度持股威马的5.96%股权，同时两者也在汽车智能化和自动驾驶上进行合作。不过，需要注意的是，百度向来以强势闻名，其竞业条款规定，威马不能做自动驾驶，要用百度的Apollo自动驾驶系统。

自打傍上百度之后，威马可以说在智能化上基本属于躺平的状态，几乎完全依赖百度，对外也是对百度的技术进行重点宣传，然而，百度的工作人员透露，百度方面很少宣传跟威马的合作，只是投资加上技术合作。

更令威马感到尴尬的是，去年百度与吉利合作成立了集度汽车，百度方面公开表示，先进技术要优先用于集度，而后再考虑其他外部伙伴。一厢情愿的威马，被结结实实地摆了一道。

创始人团队不够重视，技术需要依靠互联网巨头续命，导致的直接结果就是威马在研发上的躺平。此前，威马汽车董事长沈晖强调，要通过培养研发人员的方式重视研发。可实际上，2019年-2021年，威马汽车的研发开支占比不断下滑，研发开支占分别为8.93亿元、9.92亿元及9.81亿元，分别占同期总收入的50.7%、37.1%及20.7%。粗略计算，蔚来研发人员的成本是威马的10倍。

技术能力不足，则直接导致了产品力的不足，比如，车型平台基本是相同的轴距，缺乏差异化的车型；威马EX6对比前一代的EX5，仅仅增加了自动泊车、自动刹车功能的L2级辅助驾驶和全景天窗，并没有其他进步；截至目前，威马汽车自燃已发生十余例，且并未有改善的迹象。

如此没有卖点的产品，如何能得到用户的认可？

作为掌舵者的沈晖当然知道，但现在的威马似乎已经很难回头了，尤其在进入智能汽车下半场之后，融资之路早已今非昔比，纵使沈晖依然具备国际视野和雄厚的人脉资源，但现金流却已不再宽裕。截至2021年12月31日，公司的现金及现金等价物为41.56亿元，作为对比，同期小鹏汽车的现金储备规模是435.4亿元。

看起来除了上市，威马和沈晖很难有第二个最优解了。只是，面对模式过重的威马，沈晖还有勇气来革自己的命吗？