对内鼓励加班、对外寻找新路，奇瑞新能源为何焦虑？

文/陈秋晓、墨白

编辑/周雄飞

奇瑞汽车，开始带头鼓励加班。

近日，一封来自奇瑞汽车的内部邮件引发了行业内外的广泛关注，据中国新闻周刊报道，这份内部邮件是由该车企执行副总经理高新华发出，他在邮件里认为“周六是奋斗者的正常工作日”，并让相关员工从机制上想办法，规避法律风险。

从邮件内容看，这位名叫高新华的高管或许知道强制员工周六上班是违反劳动法的，因此才会有“规避法律风险”的指示。这一邮件被曝光后，一度在网友们的吐槽下被“送”上热搜，有网友表示“奇瑞这高管是在知法犯法”。

针对此事，连线出行即向奇瑞汽车方面求证，但截至发稿前未得到任何回应。实际上，内部的“卷”早已经开始，毕竟就在上月底，奇瑞汽车营销公司总经理李学用就已喊出了“让内卷来得更猛烈些吧”。

奇瑞号召加班邮件引发热议，图源微博

内卷之外，奇瑞还频频向外界抛出橄榄枝。

去年2月，奇瑞就与“果链一哥”立讯精密签署合作协议，就协议来看双方会组建合资公司，从事新能源汽车的整车研发及制造。基于此，奇瑞将要为苹果汽车代工的传言就此流传开来。

再到去年底，奇瑞又盯上了华为。据21世纪经济报道，奇瑞会与华为在智选车业务上进行合作，类似于华为与赛力斯的合作形态。而到了本月初，这一合作有了新的进展，奇瑞与华为或将推出代号为EH3的纯电轿车，该车型或归为AITO品牌旗下。

对内开始内卷，对外寻求新路，这一系列动作都是奇瑞为了破解自身新能源业务隐忧所做出的尝试。

根据公开数据显示，去年全年奇瑞新能源汽车实现销量为23.28万辆，同比增长112.9%，其中以小蚂蚁和冰淇淋为代表的A00级小型新能源车型承担了销量的大头，换句话说奇瑞新能源的销量增长，主要靠这些售价不到10万元的低价车来支撑。

这也埋下了一个较大的隐患——假如低价小型车的销量下滑，就会拖累奇瑞新能源的整体销量表现。而这样的隐患正在成为趋势，连线出行在《2023出行趋势报告》中认为，从2023年开始10万元以下的新能源低价小型车销量空间会进一步被压缩。

为了应对这一即将到来的挑战，奇瑞新能源从去年开始动作频频，都是为了改变自身依赖低价小型车贡献销量的现状。这也意味着，奇瑞新能源的这些尝试能否成功，已成为决定其未来发展的关键一役。

1、内卷、找路，奇瑞新能源着急破局

由于一封内部信，奇瑞被“骂上”了热搜。

从网络上流传的这封邮件来看，发送时间是上月6日，发件人署名为奇瑞总经理办公室高新华，而邮件的主要内容则是“通知所有的员工，以奋斗者为本，周六是奋斗者的正常工作日。”

网传奇瑞内部加班邮件，图源中国新闻周刊

高新华在邮件中同时还请崔、张想办法（规避法律风险），并提到：“学习华为精神，让奋斗者努力，也不能让奋斗者吃亏！从机制上想办法。”

据连线出行了解，这封内部邮件的收件人包括人力资源、研发总院及总经理办公室等部分，同时还抄送给了用户共创与产品管理中心等部门。而这其中，高新华在邮件中提到的“崔、张”二人，正是人力资源部门和总经理办公室的两位高管。

这封邮件被一些媒体曝光后，就被视为奇瑞内部高层推崇加班文化、强制员工周末加班的实证，以至于很快就引发了行业内外对此事件的关注和讨论，就连线出行观察，网友们对此的看法基本呈现出一边倒的局面，基本都认为推崇加班文化不仅是不应该的，同时也是违反劳动法的行为。

换个角度，奇瑞高管在公司内部推崇加班文化，目的或许也想让奇瑞内部各部门和各业务之间先内卷起来。

“今年是中国汽车产业最内卷的一年，如果这场内卷对消费者，对行业都有好处，那就让内卷来得更猛烈些吧！”李学用曾这样在发布会上公开表示。从内部试图大力推崇加班，可以看出在喊出“内卷”口号的同时，奇瑞已经提前内卷起来。

奇瑞急于突围，在内部鼓励奋斗的时候，外部也与一些企业展开合作，以寻求更多的业务路线。

去年2月，奇瑞控股集团有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、奇瑞新能源汽车股份有限公司与苹果供应链“一哥”立讯精密达成合作，共同签署了《战略合作框架协议》。

按照协议要求双方拟共同组建合资公司，其中立讯精密持股30%，奇瑞新能源持股70%，合资公司主要从事新能源汽车的整车研发及制造。

值得注意的是，在合作协议中，还包括一项排他协议——奇瑞方面不能再与其他汽车代工企业合作代工造车业务，但奇瑞可独立代工业务或与汽车品牌企业合作代工业务。也就是说，奇瑞不可与其他代工厂合作，但可以接其他车企的代工需求。

立讯精密与奇瑞方面和合作协议细节，图源立讯精密官方公告

由于立讯精密隶属“果链”，双方协议中也提到了“代工”一词，基于这些业内纷纷猜测奇瑞未来很有可能会做上新能源汽车的代工生意，而它最大的客户，或许就是苹果汽车。

除了看中代工之外，奇瑞新能源还看上了华为的名气。上月中旬，据证券时报等媒体报道，奇瑞汽车已与华为敲定了在智选车模式上进行合作，双方有可能会建立一个类似AITO这样的全新品牌。

而根据最新消息，奇瑞与华为将在今年第四季度联合推出智选模式的首款纯电车型，内部代号为“EH3”。该车型将在奇瑞位于芜湖江北新区的智能网联超级二工厂组装下线。目前，该工厂的产线在快速推进。

只不过，对于这一新车型的品牌定位目前还未有更多消息，是否会基于AITO品牌下推出，还是另起一个新品牌，尚不可知。

就此来看，目前奇瑞在新能源业务上动作频频，这背后，隐藏着奇瑞新能源的隐忧。

2、小蚂蚁们的“好日子”要到头了？

过去一年，奇瑞新能源在销量方面并不算亮眼。

根据公开数据显示，2022年1-12月，奇瑞新能源实现总销量为23.2万辆，同比增长了112.9%，这一成绩也让奇瑞新能源实现了首次突破20万辆年销量的目标。

虽然销量获得了了较为明显的增长，但如果把视角放到整个新能源汽车赛道中看，奇瑞却无法占据太多优势。据乘联会数据显示，在2022年的新能源车企销量排名中，奇瑞仅排在第六位，比亚迪以远超奇瑞6倍之多的销量排名第一。

除了奇瑞新能源在行业竞争中处于颓势之外，更令人担忧的是其以低价微型电动汽车为主的产品结构。

就目前行业产品分布来看，蔚来、理想、比亚迪、吉利极氪、北汽极狐、上汽智己、广汽埃安等车企都在激烈抢夺25万元以上的新能源高端市场份额时，奇瑞新能源旗下的产品大多还处于20万元以下。

具体来看，奇瑞新能源旗下目前共有小蚂蚁、大蚂蚁、QQ冰淇淋、无界Pro、艾瑞泽e等6款产品。以当前售价为准，这些产品价格区间覆盖了3万元到18万元的中低端价格区间。

奇瑞新能源系列车型，图源奇瑞新能源官网

车型虽然较多，但并不代表都能受到消费者欢迎。据公开数据显示，2022年全年在诸多新能源产品中，能支撑起奇瑞新能源销量的只有两款——小蚂蚁和QQ冰淇淋，销量分别为9.43万辆和9.65万辆，这两个产品的销量几乎占据了奇瑞新能源当年总销量的80%之多。

从车型定位上看，小蚂蚁和QQ冰淇淋均属于售价低于10万元的A00级别微型电动车，这不仅意味着奇瑞新能源去年年销量中的大部分都得益于低价微型电动车型的贡献，同时该品牌旗下有实力的产品过于单一。

这样的现状，其实也为奇瑞新能源自身埋下了两个隐患。

其一是由于产品售价过低，导致最后减去制造成本后，单车利润过低。当面对近两年行业原材料供应紧张、价格上涨时无法摊薄成本，为了解决问题，只得提高微型电动车的售价。

据连线出行获悉，续航里程为408公里的2023款小蚂蚁目前已涨价9000元，目前价格为10万元左右，相比之下，有更好智能化配置、吸引大量眼球的五菱宏光MINI EV帐篷版售价也只有9.99万元，涨价举动很大程度上会削弱前者车型此前的低价优势。

第二，10万元以下、A00级微型电动汽车市场的空间萎缩，比外界想象得还要更快些。据连线出行发布的《2023出行产业趋势报告》数据显示，2022年10万元以下A00级别车型的销量分布比例为28%，而在2018年这个数字还是41.8%。

而到了2023年，随着新能源汽车行业产品结构正在从“哑铃型”向“纺锤形”转变，低价A00级产品的市场空间萎缩得更加明显。

10万元以下新能源市场进一步萎缩，图源连线出行

据乘联会数据显示，今年1月A00级车型实现销量为3.6万辆，同比下滑69%；次月销量为4万辆，同比下滑40%，占纯电动的市场份额也一度探底至12%。

在这样的行业颓势背景下，长期依赖低价微型电动车谋销量的奇瑞新能源，其销量已经开始受到影响。据车主之家数据显示，2023年1月，奇瑞新能源汽车的销量仅有4175辆，同比下滑78.52%。至于2月份的销量，奇瑞干脆没有公布。

从上述数据来看，奇瑞新能源依赖低价微型车来获得销量的“小心思”已经很难持续下去了，以至于该品牌才会如上文所述，开始内卷和频频向外找路来试图摆脱这一困境。

3、奇瑞新能源能摆脱危机感吗？

为了摆脱对低价微型车贡献销量的依赖，奇瑞新能源也已做出过多次尝试。

奇瑞新能源现有产品中有两款向中高端新能源汽车市场冲击的产品，其一为2019年发布的紧凑型新能源轿车艾瑞泽e，上市之初售价为12.68-14.38万元，2023款该车型的售价已来到15.24万元。

第二款则是奇瑞新能源在2020年9月发布的旗舰中型纯电动SUV“大蚂蚁”，2022款产品价格区间为15.66万-18.38万元。

但就销量来看，这两款“冲高”车型表现都比较惨淡。去年8-12月，艾瑞泽e销量总计实现为5249辆。相比之下，同级别的比亚迪秦PLUS这几个月销量总计为145886辆，几乎是前者的27倍之多。

而此前一直被视为爆款的大蚂蚁，2022年累计销量更是只有296辆，在中型新能源SUV赛道上，销量排名已经掉出了30名开外。

“大蚂蚁”车型，图源奇瑞新能源官网

对于这两款产品的失利，曾有分析师向经济观察报解释称，在奇瑞已投入大量资金打造高端燃油车品牌星途的情况下，奇瑞不一定有足够资金推动其新能源板块进行高端化转型。

结合其融资历程来看，此番观察或有一定道理。在立讯精密入股之前，成立于2010年的奇瑞新能源共经历过3轮融资，均未公开披露金额。但间隔较长的融资时间，暗示着其向机构筹款不太顺利。

具体来看，奇瑞新能源分别于2015年12月、2016年4月拿到了天使轮和A轮融资，相隔不到半年。近3年后的2019年1月，奇瑞新能源才拿到下一轮股权融资。而直到2022年2月，奇瑞新能源才又成功向立讯精密卖出6.24%股权，获取了新一轮的发展资金。

奇瑞新能源融资历程，图源天眼查

至于公开上市的计划，虽然随着内部人事的变动，总有高管放出消息称上市在即，但始终没有正式确认和公开。

早在2015年，奇瑞汽车有限公司董事长尹同跃就曾公开透露，奇瑞新能源正谋求上市。而奇瑞到2022年9月启动“瑶光2025”战略时，又将上市时间轴拉长至2025年。奇瑞还提及，旗下一些零部件企业也将考虑登陆资本市场。

或许正是因为奇瑞整体的营收、利润并不理想，才迟迟没有准备好迎接IPO上市对其盈利能力的考核。

据财经网报道，奇瑞汽车2020年的营收为347.62亿元，净利润却仅为737.18万元，同比2019年的3.92亿元大幅下降98%，资产负债率为70.2%；奇瑞控股2020年资产负债率则为70.6%。

近两年来，奇瑞仅对外公布其破千亿的总体营收、并未进一步公布利润和负债等数据，但从奇瑞汽车26亿元出售旗下变速箱股权、65亿元出手观致品牌、26.94亿元出手51%凯翼股权等动作来看，奇瑞面临的资金压力不小。

一边是没钱继续支撑冲击高端化的困境，另一边是低价微型电动车难以支撑销量的挑战，以至于危机感很快涌上奇瑞新能源心头。

但它想要摆脱这一危机感，并不容易。

首先来看奇瑞计划在内部管理方面的内卷。“推行内卷式加班，此前盛行于诸多互联网大厂，就这些大厂此后的反馈看，这样的内卷并没有起到较好的效果，反而会让员工抵触工作，而这样的道理同样适用于车企。”人力资源行业资深专家刘兰这样对连线出行表示。

再来看奇瑞新能源与立讯精密、华为合作，在业内看来对于改善自身的危机感，只能是治标不治本。

无论是奇瑞新能源未来会为苹果汽车代工，还是与华为在智选车上合作，一定程度上或许都是为了挣钱，因为前者可以收获较多的代工费用，而后者通过华为的名气来卖车，同样可以获得较多的收入。

这点可从赛力斯和华为的合作中看到。自2021年4月，赛力斯与华为合作，相继推出SF5、问界M5、M7等车型后，在2022年实现了13.5万辆的累计销量，同比增长225.9%。财务方面，截至2022年9月30日，赛力斯达成231.2亿元营收，同比增长101.96%。

但奇瑞新能源想要通过这两个业务来让自身摆脱低端产品印象、以及实现冲高，并不实际。在国内某头部新能源车企研发负责人孙浩看来，为苹果代工，或许只能让奇瑞新能源戴上“代工厂”的标签；而与强势的华为合作，更会让其在新能源汽车赛道上失去姓名。

因此，在连线出行看来，奇瑞新能源想要真正摆脱危机感，或许还是得在产品和品牌力上想办法。

（本文头图来源于奇瑞新能源官网，文中刘兰和孙浩为化名。）